第一节 物流行业投资机会分析

    一、客户定位及战略客户确定

    “十一五”乃至未来更长时期，我国物流产业将进入更高层次的发展阶段，并呈现一些新的发展趋势与特征。第一，伴随着国民经济的快速稳定发展，物流产业规模将继续快速扩张；第二，与经济结构和产业布局调整相适应。物流产业的集中度进一步提升；第三，随着物流市场的进一步扩大，物流产业内的分工将越来越细；第四，物流服务方式日益多样化。以现代信息技术、运输技术、管理技术为基础的集成化、一体化物流服务将得到更为广泛的应用；第五，物流产业技术进步与创新步伐加快，现代化水平进一步提升；第六，合作互动将成为物流产业实现规模扩张、协调发展的重要途径；第七，物流产业发展的制度环境日趋规范，市场秩序与环境条件进一步优化。

    （一）经济发展对物流产业加快起到促进作用

    随着国家“十一五”规划的颁布和实施，我国社会经济发展将进入新的机遇期。一方面，我国经济已进入以市场为主导、以消费结构升级和企业自主投资为基础的新增长阶段，“十一五”期间乃至更长时间内，工业化、城市化、市场化、国际化的加速发展，将为我国杜会经济发展提供持续的增长动力；另一方面，国家与各级地方政府“十一五”规划的出台和实施。以及“十一五”期间我国经济增长方式的转变与经济体制改革的深化，将为我国社会经济发展注入新的活力，也将在一定程度上推动我国经济增长再上新台阶。新的发展机遇期不仅为我国物流产业发展提供更为广阔的发展空间，也对物流产业发展提出新的要求和挑战。

    （二）工业化进程为物流产业提供更为广阔的市场空间

    目前我国已进入工业化中期阶段，工业结构进一步走向高度化，资本技术密集型工业加速发展，重工业占工业的比重仍有所上升；第二产业的比重仍将维持在较高水平，甚至会继续上升。工业化进程的加快，将进一步扩大我国市场的商品供给规模，丰富供给结构，并继续带动能源、原材料需求的增长，其结果必然带动包括物流产业在内的各种生产性服务业和基础设施的加快发展。

    （三）城市化水平快直接促进物流产业规模化发展

    目前我国的城市化已进入加速发展阶段，“十一五”期间我国城市化将每年增加1.4个百分点，到2010年我国的城市化水平将超过50%，意味着每年约有1200万－1500万人口从乡村转移到城市。城市化水平的提高和城市规模的扩大，一方面意味着经济结构的重心和布局进一步向城市集聚，并对基础设施条件(如道路、铁路、机场、港口等)和现代服务系统(如生产性服务、金融服务、信息服务等)提出更高的要求，为物流服务创造巨大的规模化的市场；另一方面，城市化能带来巨大的社会有效需求，促进城市市场的规模和集中度提高，从而成为物流汇集与辐射的中心。

    （四）中金亿分析

    我国物流运行继续保持较快增长，物流需求规模进一步扩大，物流费用增长速度有所加快，配送、加工、包装等现代物流业务增势突出。伴随国民经济的快速稳定发展，物流产业规模也将继续快速扩张。“十一五”时期我国经济平均年增长速度将保持在8%左右。如果“十一五”时期GDP年均增长8%，物流总额年均增长16%左右，到2010年社会物流总额将超过80万亿元。

    国内的物流市场或者是物流信息化的市场，近期将呈现一个二元化的结构，这个二原化的结构，一般是以跨国公司和国内少数先进企业为主要客户群的高端市场。所以对于银行，在选择行业投资过程中应以国内实现信息的采集、传输、存储、共享的企业客户为主，通过逐步信息化来完善自身物流这样一个低端市场。为将来培养自己的优质客户。在投资过程中要注意关注企业物流技术本身、信息技术本身对物流信息化建设的重大的影响。技术较高的企业也是在同行业中成长能力较强的企业。在竞争中有一定的优势。

    物流产业技术进步与创新步伐加快，现代化水平进一步提升。“十一五”期间物流领域技术进步和创新的趋势与方向。一是物流领域的信息化应用水平快速提高，运用信息技术改进物流服务方式、提高服务水平与效率、完善管理、增强服务功能等方面的创新将日益活跃，物流领域各种信息平台及基础数据库建设和应用也将加快步伐，并进一步促进物流领域的信息资源开发和服务加速发展。二是物流设施与装备的现代化步伐不断加快，如依托运输枢纽、中心城市和大型专业批发市场等商品集散枢纽、大型物流基地或物流园区建设仍将是发展的热点；对物流仓储、运输等营业设施、设备进行更新改造，提高各物流环节的机械化和自动化程度，促进托盘、集装箱、箱式货车等集成化物流装备的使用等，也将成为政府和流通企业共同关注的领域。三是物流领域经营管理的科学化和现代化，广泛吸收和应用各种国际先进的新型经营管理技术和方法，如企业资源计划(ERP)、客户关系管理(CRM)、供应链管理(SCM)、供应商管理库存(VMI)等，不断提高物流企业经营管理水平。

   二、粮食物流信贷环境分析

    粮食是关系国计民生的重要商品。保障粮食安全关系发展改革稳定大局。发展粮食现代物流，实现粮食散储、散运、散装、散卸（即“四散化”）的变革，提高粮食流通自动化、系统化和设施现代化水平，对提高粮食流通效率，降低粮食流通成本，保障国家粮食安全具有重要意义。

    国家粮食物流规划的规划期为2006-2015年。规划实施具体分为两个阶段：从2006年到2010年为第一阶段；2011年到2015年为第二阶段。

    （一）现状分析

    近年来，我国粮食的仓储、运输、装卸、包装条件不断改善。利用世界银行贷款和国内配套资金在东北地区、长江沿线和西南地区建设的粮食收纳库、中转库、港口库和散粮运输系统基本建成并投入运营，标志着我国粮食现代物流体系建设的起步。国家投资建成1114个、总仓容5260万吨的国家粮食储备库，粮食仓储条件大为改善，技术水平明显提高。当前，全国粮食总库存2亿吨，完好仓容的利用率为87%。

    目前我国粮食主要流向是东北的玉米、稻谷和大豆流向华东、华南和华北地区，黄淮海的小麦流向华东、华南和西南地区，长江中下游的稻谷流向华东、华南地区。东北地区流出粮食（含出口）约5710万吨（1140亿斤），黄淮海地区流出小麦1700万吨（340亿斤），长江中下游地区流出稻谷1700万吨（340亿斤）。粮食运输主要以铁路、水路为主，分别占跨省运量的48%（不含铁海联运）和42%，公路运输占10%。东北地区已基本形成以大连北良港为龙头的散粮运输框架。从产区到大连、营口等港口的散粮年运输量达到近2000万吨，约占东北港口粮食外运量的80%。

    从总的看，我国粮食现代物流发展还比较落后，物流成本高、效率低、损耗大的问题仍很突出。一是仓储设施不能适应散粮接卸的需要。目前现有完好仓容中只有约11%是适合粮食散装散卸的立筒仓、浅圆仓，其余89%的平房仓不适应散粮接收发的需要。关内主产区交通枢纽地区和南方部分主销区，散粮中转库容不足。二是运输方式落后。目前全国85%的粮食采用传统的包粮运输方式。粮食收购环节基本采用麻袋、塑料编织袋包装，在储存环节拆包散储，到中转和运输环节又转为包装形态。散粮火车仅限于东北地区内部开行，散粮汽车运输处于起步阶段，内河散粮船舶运输尚未起步。整个流通环节需要经过多次灌包、拆包，包装资材耗费大、抛洒损失多、掺混杂质情况严重。三是装卸自动化水平低。绝大部分粮食的装卸仍采用传统肩挑背扛的人工搬倒装卸方式。目前，全国只有约1.2%的粮库配备铁路散粮卸车设施，严重影响铁路散粮车在全国范围使用。四是组织化程度低。物流资源分散，粮食经营企业数量多、规模小、产销脱节，难以形成规模效益。目前，东北地区粮食发运人多、户年均发运量低，不能满足运输部门整列、整船发运的要求，影响运输效率的提高。

    今后十年是我国粮食现代物流发展的关键时期。发展粮食现代物流对于降低流通成本、提高运输效率、增加农民收入、保障粮食安全具有十分重要的意义。

    （二）粮食物流发展前景分析

    发展粮食现代物流是提高粮食流通效率的重要途径。目前我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售价格的20-30%，比发达国家高出1倍左右；东北地区的粮食运往南方销区一般需要20天到30天，为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。由于运输装卸方式落后，每年损失粮食800万吨（160亿斤）左右。实现由麻袋包装、人工搬运向粮食“四散化”的转变，是世界粮食物流领域的一场革命。美国、加拿大自上世纪30年代开始，历经三、四十年的努力，发展以圆筒仓自动装卸、散粮汽车、散粮火车、散粮专用船舶为标志的散粮运输系统。到上个世纪80年代，各主要发达国家已全部实现粮食“四散化”运输。我国东北地区发展粮食“四散化”的实践也充分证明实现“四散化”运输变革的优越性。推进粮食“四散化”运输的变革，有利于提高我国粮食流通效率、减少粮食流通损耗、增加粮食有效供给。

    发展粮食现代物流是增加农民收入的迫切需要。我国粮食生产规模小、成本高、机械化程度低、劳动生产率低，面临进口粮食竞争的压力越来越大。加快发展粮食现代物流，可以大幅度降低国内粮食的流通费用，提高农民的出售价格，增强我国粮食的国际竞争力，对保护农民利益、增加农民收入，都具有十分重要的意义。

    发展粮食现代物流是国家粮食安全的重要保障。预计2010年全国粮食总流通量将增加到2.6亿吨，2015年增加到2.8亿吨。其中跨省粮食流通量将由2005年的1.2亿吨，增加到1.3亿吨和1.4亿吨；进出口量分别达到4000万吨和4500万吨。建立高效、畅通、节约的粮食现代物流体系，可以进一步加强粮食产销区的衔接，保障国家粮食安全。

    （三）粮食物流行业政策分析

    以科学发展观为指导，以市场为导向，以企业为主体，以现代科技为支撑，通过深化改革、创新体制、整合资源、统筹规划、突出重点、合理布局，建立粮食现代物流体系，实现粮食流通现代化，以降低粮食流通成本，提高粮食流通效率，提高应对粮食市场波动的调控能力，保障国家粮食安全。

    推进粮食现代物流发展要遵循以下基本原则：

    1、统一规划，合理布局。按照粮食现代物流发展规划，合理布局粮食现代物流设施项目，引导企业投资方向，避免盲目扩张和低水平重复建设。

    2、市场运作，政府扶持。建设资金主要由企业自行筹措，投资风险由企业自行承担。中央及地方政府对全国性、区域性粮食现代物流重点项目进行政策和投资上的扶持。

    3、打破分割，整合资源。打破行业和地区分割，充分利用现有粮食物流设施，整合各类粮食物流资源，提高资源利用效率。

    4、统筹协调，因地制宜。加强地区之间、行业之间和企业之间的统筹协调。实施铁路转运站及专用线改造，注重粮食集并和分拨网络建设。根据区域特点因地制宜选择运输方式。

    5、突出重点，分步实施。要根据全国粮食生产和消费的布局，突出重点，逐步推进。首先解决“北粮南运”的突出问题，对跨省粮食主要物流通道和重要物流节点的散粮设施项目进行重点建设。

（四）粮食物流发展目标

    到2015年，初步建成全国主要散粮物流通道和散粮物流节点，形成物流网络，基本实现主要跨省粮食物流通道的散储、散运、散装、散卸和整个流通环节的供应链管理，形成现代化的粮食物流体系，增强国家对粮食市场的应急调控能力。

    第一阶段（2006年到2010年），重点发展跨省原粮流通“四散化”。全国原粮流通量中散粮流通份额由现在的15%提高到35%，其中国内跨省流通量（不包括进出口）中散粮流通份额由现在的20%提高到50%。

    第二阶段（2010年到2015年），建设跨省粮食“四散化”运输体系和应急调控体系。全国原粮流通量中散粮流通份额达到55%，其中国内跨省流通量中散粮流通份额达到80%，主要跨省散粮物流通道基本实现散粮运输。

    （五）粮食物流发展重点

    1、推广散粮运输方式

    依托现有散粮设施，完善重要通道和节点的散粮配套设施，打破制约散粮运输发展的“瓶颈”，推动形成多种运输方式高效衔接，贯穿收纳、集并、中转、运输、储存、发放各个环节一体化的散粮运输系统。在东北和黄淮海等产区加快发展散粮汽车运输，推动收纳库到中转库和收纳库、中转库到粮食加工企业的“包粮改散粮”运输。开通从东北地区到关内华北、华东、华中地区的散粮火车定点定向班列，打通“北粮南运”的散粮铁路运输通道。积极推动东北地区发展铁海联运，实现粮食运输的铁、水合理分流。逐步建立沿海与内河的散粮中转运输系统，鼓励长江、珠江中下游地区发展内河散粮船舶运输，在全国范围内推动散粮集装箱的公铁联运发展，发展“门对门”的散粮配送服务。

    2、建设主要散粮物流节点

    在主要粮食集散地和交通枢纽，建成一批适应散装散卸的全国主要粮食物流节点，完善集疏运网络，实现铁路、水路和公路的有效衔接、跨省和省内长短途运输方式的合理转换，提高粮食快速中转能力。散粮物流节点按城市划分为内陆城市散粮物流节点和沿海港口城市散粮物流节点。内陆城市物流节点的标准为年跨省粮食中转量200万吨以上（包括中转库、储备库、内河港口库和粮食码头、加工配送中心、批发市场等设施的跨省粮食中转量），沿海城市散粮物流节点的标准是该城市港口中转库及码头年中转量在200万吨以上。

    

    3、形成主要跨省散粮物流通道

    根据全国粮食的流向和流量，加强流出地区散粮发运能力和流入地区散粮接卸能力建设，形成全国六大主要跨省散粮物流通道，分别是东北主产区玉米、大豆和稻谷流出通道，黄淮海主产区小麦流出通道，长江中下游稻谷流出和玉米流入通道，华东沿海主销区粮食流入通道，华南主销区粮食流入通道，以及京津主销区粮食流入通道。实现东北、黄淮海和长江中下游地区散粮流出通道与华东沿海和华南等地区散粮流入通道的对接。

 

4、提高粮食物流组织化程度

    加强粮食产销地区合作。按照销地的粮食调运需求，加强产地的粮源组织和铁路专列、海运班轮的发运工作，建立稳定的粮食运输通道，实现产销区的有效对接。鼓励大型粮食经营和加工企业通过兼并、重组和股份制改造，形成一批跨行业、跨地区，集粮食收购、储存、中转、加工、贸易等业务于一体的大型粮食物流企业。积极发展第三方粮食物流。提高粮食市场信息服务水平。发展粮食网上交易。建立全国粮食电子交易平台和全国粮食物流配货、交易管理信息平台，实现粮食物流信息资源共享。

    5、强技术设备研发和标准化工作

    通过自主开发和引进吸收国外先进技术，加快研制粮食物流关键设备和相关的技术开发，尽快研制通用的散粮火车、散粮集装箱和散粮汽车。推广散粮运输技术设备，提高粮食物流的技术装备水平。制定和推广粮食物流标准，实现粮食仓储设施、运输工具、装卸机械、信息编码、品质检测的标准化。

    6、建立粮食应急调控体系

    在建立全国粮食现代物流体系的基础上，通过中央和地方国有粮食企业直接投资方式，控制一些重要物流节点，建立全国粮食应急调控体系。

    （六）粮食物流重点建设项目

    为实现粮食现代物流的发展目标和任务，要重点加强主要物流通道和节点的散粮设施建设。规划期内的主要建设内容包括：

    1、建设和改造部分散粮中转库

    在主要散粮物流节点，新建部分散粮中转设施。在关内内陆主要散粮物流节点，建设和改造一批适应散装散卸的立筒仓、浅圆仓和粮食集装箱中转站等散粮中转设施，建设仓容500万吨，增加铁路散粮发运和接卸能力。具体建设标准为：

    粮食中转库、储备库的年中转量在30万吨以上；

    内河港口库、码头的年中转量在50万吨以上。

    在浙江、福建、广东等南方主销区的沿海港口城市物流节点，建设一批散粮中转库及配套设施，建设仓容500万吨，提高华东、华南沿海地区港口的散粮接卸能力。具体建设标准为港口年粮食中转量在200万吨以上。
 

2、增加散粮接收发放设施

    在主要散粮物流节点，依托大型粮库、大型粮油加工企业、码头和批发市场建设与散粮车辆配套的卸粮坑、提升输送系统，提高散粮接卸能力。为物流节点上的大型平房仓等配备吸粮机、散粮倒运车、出仓机、装车机等散粮接收发放设备，提高散粮发运及接卸能力。加强东北地区和黄淮海主产区散粮收纳设施建设，提高散粮收纳、集并能力。

    3、增加散粮运输工具

    按照各通道的粮食流量、品种、作业需求，增加适用的散粮运输工具。鼓励大型粮食物流企业增加散粮火车皮、散粮汽车和内河散粮船舶及散粮集装箱。

    4、建设粮食物流信息平台和检验检测设施

    鼓励基础条件较好的信息服务企业，建立粮食电子交易和物流公共服务平台。在粮食物流的各主要环节，建设相应的粮食检验检测设施。

    （七）企业导向

    改革粮食仓储、运输管理体制，创新粮食物流机制，打破行业垄断和地区分割，整合现有粮食物流资源，推进仓储、码头设施社会化和运输服务市场化。继续推进国有粮食企业的改组改造，加快产权制度改革，建立现代企业制度。鼓励企业间的并购、重组，整合国债粮库建设项目、世行粮食流通项目、机械化粮库项目以及各种所有制企业的设施，鼓励港口、运输企业以资本运作等合资、合作的方式参与粮食码头的建设、经营和粮食运输。

    合理调整粮食铁水运输比价关系，鼓励铁、水合理分流运输。采取税收优惠、价格支持等政策措施，在全国范围内推行散粮集装箱和散粮专用火车运输。对符合规划要求的散粮物流设施建设项目用地,依法优先审批。跨省（区、市）

    粮食物流项目要纳入国家和省级重点项目管理。抓紧起草粮食现代物流的有关法律法规。

    （八）投融资方式

    粮食物流设施项目主要依靠企业投资建设。中央和地方政府要安排必要的投资，以资本金注入、投资补助、贴息等方式，对重要的粮食物流设施项目予以扶持。中央对粮食物流设施项目的投资主要用于服务于国家粮食宏观调控的重要物流通道和物流节点上的散粮中转库和信息检测等项目建设。

 三、物流园区及装备制造项目融资分析

    对新建物流园区及装备制造项目融资须符合以下准入标准：

    1.项目需按规定报地方政府发改委审批、核准或备案；

    2.主要产品为国家产业政策鼓励发展、国内市场短缺的高技术、高附加值品种；

    3.企业自有资本金比例必须达到40%及以上；

    4.项目主要经济、技术指标符合产业发展政策、产业结构调整规定、国家标准等有关政策、法规规定的基本条件。

    5.有良好的外部发展条件，形成良好的经济效益预期。

    6、进一步加强产业政策和信贷政策的协调配合，采取有效措施，停止对产业政策明确淘汰产品的信贷支持，控制对采用落后工艺、技术装备项目的贷款，特别是控制信贷资金流入低水平盲目扩张物流子行业。产业政策和信贷政策要根据产业发展情况和宏观调控要求适时、适度进行调整，逐步完善产业政策与信贷政策间良好、能动的协调配合机制。

    7、调查分类，区别处理。根据当前经济运行和产业发展的实际情况，列入禁止类客户的原则是：严重危及生产安全；环境污染严重；质量不符合国家标准；原材料和能源消耗高及国家法律、法规规定的禁止投资的项目。银行要立即停止各种形式的新增授信支持，对已实施的项目授信要采取妥善措施予以收回。列入限制类客户的原则是：生产能力严重过剩，新上项目对产业结构没有改善；工艺技术落后，已有先进、成熟工艺技术替代；不利于节约资源和保护生态环境及法律、法规规定的限制投资的项目。银行要停止给予新的各种形式授信支持。

    银行要根据国家宏观调控的要求，关注物流行业发展，贯彻国家产业政策。调整信贷投向，组织对不合理项目贷款的清理，采取切实有效的措施，保全信贷资产。要建立市场信息预测体系，准确把握市场供求关系和产业变化趋势，实现贷款科学决策，合理配置信贷资金，规避信贷风险。对风险较大的物流子行业，可根据风险大小，区别不同企业和项目，采取在规定范围内上浮贷款利率和上收贷款审批权限等方式，加强风险控制。

    四、中国高档仓储用地发展空间巨大

    由国际五大主要工业地产开发商开发建设的中国的高档仓储用地量从110万平方米将增加到240万平方米，随着对中国商品的国际和国内需求持续增长，物流行业需要迅速扩张才能为中国的制造商和零售商提供高效和高性价比的服务。

    目前的仓储设施大部分集中在三个主要地区：长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区，占总量的85%。物流业务集中在这三个主要地区，保持在85%，但会有一定的物流业务从上海和长江三角洲地区流向珠江三角洲（35%），尤其是广州（19%）和深圳（15%），该地区目前已大量投资于道路、铁路和港口基础设施。天津和成都也成为企业扩展规划的重点。

    影响仓储设施选址的主要因素会因公司差异而有所不同。运输基础设施、临近市场和供应商是选择仓储地点首要考虑的因素。

    对于高效物流体系而言，临近港口也是一个重要的因素，这反映中国物流业务仍倚重于出口市场。相反地，临近机场就显得不那么重要，因为目前空运的货物数量还比较少。此外，由于中国缺乏有经验的物流方面的人才，是否有合格的人员要比劳动力成本更为重要。

    从建筑规格趋势来看，储存是目前仓储设施的最主要用途，但从未来三年的规划来看，仓储设施的用途将由储存转向其他更有附加值的用途，最强劲的增长预计将出现在增值服务、转运和集拼业务领域。

    将物流业务外包给大中华区的第三方物流公司这一趋势将会迅速增长，而且仓储设施的规模也会增大。

    确保安全性被认为是仓储设施迄今为止最重要的一项额外服务项目。安全性还被认作当前仓储设施最主要的问题。现有仓储设施仍存在一些缺陷，这些信息将为国内将来建设仓储设施提供新的借鉴。尽管中国的物流市场尚处于起步阶段，但可以看到它给房地产行业带来巨大的机遇和挑战。解决现代物流物业的大量需求与监管障碍及缺乏市场透明度之间的矛盾，将成为未来中国物流市场取得成功的关键因素。

   五、铁路运输物流

    铁路运输行业处于快速发展期。在过往的十年，相对于中国经济的稳定快速发展，铁路建设明显滞后；“十一五”期间，为适应经济发展的需求，国家将加大对铁路行业的投资，铁路建设投入的复合增长率也位居交通运输子行业之首。“十五”期间，铁路集装箱5.6%的年均增速明显落后于公路和海运业，而在“十一五”期间，其增速有望达到30%，步入快速发展期。

    近年来，国内铁路运能的扩张为铁路集装箱业务提供快速增长的通道。我国铁路集装箱运输量到2010年要达到1000万TEU、到2015年要达到2000万TEU，而2006年我国铁路集装箱运输量仅为316万TEU。由此可预计，2007-2010年间中国铁路集装箱业务的复合增长率将为30%左右。

    其中，特种箱具是针对特殊需求的特殊运输工具，并可以根据客户的专门需求而制造箱子及配套设施，其主要优势体现在能够有效降低运输成本、满足客户专门需求及实现多式联运等方面。比如，铁龙物流的特箱业务毛利率为31.6%。其中，作为铁路特种箱主要品种的干散货箱由于在装卸便捷、包装简化、货损降低、安全环保等方面的优势，市场对其需求量呈现快速扩张趋势。

    六、航空运输业景气提供安全边际

    淡季不淡，行业景气高涨首先，07年11月份国内航空公司完成运输总周转量316518万吨公里和旅客运输量1530.8万人，同比增长17.5%和14.6%，其中国内和国际航线的总周转量和旅客运输量都获得两位数的增长。其次，在行业供需相对紧张的情形下，航空公司对票价的掌控能力也逐步加强，自07年8月开始，每个月的航空票价指数都创出近四年来的新高。

    油价高企和人民币升值交织影响着航空股的走势08年1月8日人民币对美元创出汇改以来的新高，人民币升值有加速的迹象；刚公布的第一季度航油价格较07年10月31日的价格没有做调整，但如果国际油价继续上涨，预计第二季度上调国内航油销售价格也是必然事件。在目前国内航空市场持续旺盛的大背景下，国内航空公司有能力将高油价的压力部分转移给旅客。

    民航业的二次整合将不可避免。在行业景气持续高涨、人民币加速升值以及行业整合预期等因素的驱动，银行信贷重点关注航空行业以及中国国航作为国内航空股龙头的发展潜力。

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