近期，力拓和必和必拓又开始大量租船，以此制造铁矿石海运市场的虚假繁荣，为来年与中国钢铁企业的铁矿石谈判造势。鉴于海运费是构成铁矿石成本的重要一环，笔者认为，新一轮铁矿石谈判需要更新思维，利用多种手段敲打谈判对手，并整合国内的钢铁生产商、贸易商、航运企业、金融企业，才能打击矿业巨头哄抬海运价格的伎俩。

自2009年9月24日以来，BDI指数(波罗的海干散货指数)出现快速上涨，截至11月19日，指数涨幅高达114.3%。不过，这并不预示国际海运市场的复苏，而是力拓、必和必拓在玩弄每年铁矿石谈判前惯用的伎俩：每当铁矿石谈判临近，“两拓”一般都会期租干散货船，不断拉抬海运费，使运力紧张，造成铁矿石需求旺盛的景象。这样既可以对中国钢铁企业施压，在谈判中谋求更有利的长协价，又可以打击竞争对手：巴西淡水河谷出口到中国的铁矿石矿粉靠岸价(CIF)所含运费一般较澳洲矿粉高几十美元，“两拓”拉抬BDI指数，就可以打击淡水河谷的销量。同时，“两拓”还可通过操控BDI指数从金融衍生品市场获得丰厚利润。10月份，力拓、必和必拓租船共计45艘，占市场租船总运力的36.58%，而9月份共租船26艘，占市场租船总运力的29.54%，实现了拉抬BDI指数的目标。

如同铁矿石一样，虽然中国钢企是铁矿石海运最大的需求者，但海运费的定价权也掌握在三大铁矿石巨头手中。他们不仅自己有船队，同时也参与海运期货和现货交易，在全球铁矿石海运量的份额超过72%。此外，铁矿石海运船不同于普通货运船，运量一般不少于15万吨或20万吨，而截至2007年11月，全世界724条海运船中，中国只有30条。于是，从巴西运到中国的铁矿石每吨只要20多美元，但海运费却要70美元，占进口铁矿石到岸价的77%，高运费成为中国钢铁业的沉重负担。

与此相比，同是铁矿石需求大国的日本却并不因海运费的上涨而太苦恼。目前，世界航运市场前5名的航运大国依次为希腊、日本、德国、中国、挪威，但是在主要运送铁矿石的散货船领域，日本占有绝对优势。截至2007年，日本占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。同时，日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至造船企业，都是互相交叉持股的利益共同体，同属共同的财团成员，即使涨价也是钱从左手移到右手，对整体利益没多大影响。

此外，日本的钢铁企业多与船运公司签订了长期协议，长期租船协议比例占据七成，不仅海运价格便宜，也给投机者留下很小的炒作空间，价格自然难起泡沫。反观中国，大部分企业仍然采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期合同，但运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。

显然，铁矿石海运费已经成为牵涉到中国钢铁企业生存的大问题。如果不能解决这个问题，中国钢铁企业原本就不高的利润将被铁矿石巨头与国际海运巨头共同瓜分。就目前而言，国内钢铁业能做的极其有限，只能通过解决港口铁矿石积压和堵港来释放运力，缓解海运费用上涨造成的谈判压力。

不过，谋及长远，笔者认为，铁矿石谈判急需更新思维，必须利用多种手段同对手进行博弈。中国现有的铁矿石谈判机制让人脑海里不时出现这样一幅场景，两个人打架，一个人比另一个人弱，为了给自己壮胆，拿起板砖往自己头上一敲，顿时头破血流，如果对手胆子较小，可能会被震住，但遇到胆大的，任你敲出脑髓，也没人怕你。同样，如果仅仅依靠在国内限制产能、推动钢铁企业兼并重组，实行“统一价格”、“铁矿石备案登记”等手段，是无法撼动现有的国际铁矿石谈判机制的。

因此，借鉴日本钢铁企业的经验，中国钢铁业应该加快整合国内的钢铁生产商、贸易商、航运企业、金融企业的步伐，国内各种企业主体通过参股或其他方式形成紧密的利益共同体，一起参与国际铁矿石海运市场的竞争。尤其是，中国的钢铁企业、贸易商必须参与以BDI指数为主的金融衍生品市场，做各种套期保值，用金融手段争夺海运费话语权。今年4月份，国家曾明确指出要“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件”。如果中国能够在海运界最尖端的金融衍生品市场掌握一些话语权，中国的钢铁企业、贸易商和航运企业都将从中受益。否则，只能被动接受高涨的铁矿石价格，让别人继续掌握铁矿石海运费价格涨跌的命门。

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