虽然今年的旺季来得晚了一些，但被金融危机压制了一年的班轮公司，终于借助传统旺季，把运价“恢复”了起来。

班轮公司渴望继续提价

9月11日，上海出口美国的集装箱运价指数仍在上升通道，整个星期里驶往美国的集装箱班轮大多实现满舱，虽然个别航次的价格略有松动，但市场运价总体保持稳定，延续了8月下旬以来的兴旺景象，班轮业的圣诞节旺季需求如期而至。

马上就要到10月份了，班轮公司还在计划涨价。中远集运宣布将从2009年9月15日至2010年4月30日止，对远东及印度次大陆至美国航线所有货物征收旺季附加费。

达飞表示，公司将从今年10月1日起，上调亚洲至中东、红海地区运价。泛太平洋西向航线运价稳定协议（WTSA）表示，该公会成员公司的10月份提高附加费计划仍将维持不变。

按照市场规律，班轮公司习惯在旺季提高运价。考虑到西方为圣诞节和新年备货，西方消费市场存在着补充库存的需求，这就造成了集装箱运量在第三季度的大幅反弹。

进入第三季度，国内外集装箱运输公司均提高了运价，有的公司甚至两次提价。由于集装箱运力过剩和处在成本线以下经营时间过长，所有的集装箱公司上半年都亏损惨重，班轮公司不可能长期亏损运营，一旦时机合适，班轮公司将会把运价提高。

中国远洋相关人士解释，实际上在今年4月份部分班轮公司已经有提价行动，但执行的效果并不理想。相比之下，第三季度提价的更具持续性。

的确，班轮公司在金融危机的压力下日子并不好过。新加坡海皇东方今年的40尺集装箱平均运费为2189美元，比去年跌了近30%。

业内专家刘传长认为，班轮公司若再不涨运价，生存就成了问题。这次涨价反映了集装箱班轮业已到山穷水尽无路可走的地步。所以这次涨价各大班轮公司没有一个拆台的、后退的、观望的。

今年的旺季来得晚了一些

经济危机席卷全球后，美国消费者购物态度谨慎，零售商忙于“去库存化”操作，进口商便延迟了来华采购的时间，今年的旺季来的晚了一些，但呈现出短时间爆炸性的增长。

正常年份，国外进口商5月份就来华下单，国内工厂于7、8月份交付，形成大规模的出口货量。但今年，珠三角、长三角等出口加工基地，7月份爆发式承接了大量来自美国的圣诞、新年订单，8月下旬起，订单形成的货量传导至班轮业。班轮业出现了久违的爆舱现象。

而且，此次旺季与船公司刻意封存运力有关。为了维持目前难能可贵的供需平衡，多数船公司在运价提升之初并不打算释放闲置运力。

招商证券分析师罗雄表示，在运量上升的同时，原本过剩的集装箱运力出现了部分闲置，出于保证运价的需要，航运公司将部分集装箱船锁在泊位上。此前出现的爆舱，“并不是缺船，而是存在着停船。”

上海航运交易所的一份报告指出，此次圣诞节的出货高峰持续时间有限，船公司不敢掉以轻心。根据一项最新统计，8月份大约有614艘集装箱船处于“下岗”状态，占全球集装箱船总量的13%；按吨位论，则相当于总量的9.7%。早于美国航线“复苏”的欧洲航线即将削减运力，有一家船公司联盟已宣布将削减大约20％的运力，到10月份，其经营的亚洲至北欧航线将从5条减至4条，亚洲至地中海地区的航线将从3条减至2条。

运力有如笼中之虎随着航运市场传统旺季―――第三季度的结束，众多航运公司的提价举措或将接近尾声，接下来班轮公司还要为生计而努力。

泛太平洋航线运价的反弹有到头的迹象。过去1周内，德鲁里咨询公司发布的泛太平洋典型航线：香港-洛杉矶航线运价指数下滑了1.8%。

联合证券分析师范倩蕾相对乐观，她指出，班轮公司并不是运价的被动接受者，他们对运力的调节不会放缓。同时，由于贸然增加运力投放会增加班轮公司的单箱运输成本，因此闲置运力对运价的压力没有市场想象的那么大。总体上，在需求面向暖的大经济背景和集运需求的季节性因素带动下，运价的提升是可持续的。

据统计，目前全球集装箱船队运力为1326万标准箱，低于年初预期的1402万标准箱规模。运力增长低于预期主要由于集装箱新船运力交付延期以及老旧集装箱船的拆解加速。今年约有76万标准箱的新船被延后交付。

招商证券分析师罗雄则认为，从市场运行情况来看，运价上行的空间已经很小，但不会出现上半年运价远低于成本的情况。当淡季到来后。目前经济复苏的力度并不强劲，运量上不去，运价就上不去。即便是运量和运价都强劲反弹，闲置的运力会“重出江湖”，这将抑制运价上涨。

随着圣诞商品的出货高峰进入尾声，已有多家船公司宣布将在下月削减亚欧线上的运力投放。未来几周，集装箱船船东的处境将更加艰难。

业内专家刘传长认为，班轮公司把运价提起来之后，就是要求货量的增加，其必然规律就是同行明争暗斗，又要一点一点地降低运价。时间一长，最后运价又回到低运价与恶性竞争的老路上，谁在低运价的老路上维持不下去，谁就破产、被兼并、被淘汰出局。因此提高运价这件好事可能会给有远见的抄底者当作提前准备资金的信号。（李鹏）

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