10月中旬，南通九舜船务工程有限公司险遭荷兰公司弃船事件得到了妥善解决，但不是所有企业都能这样幸运。

还是在10月中旬，辽河石油装备制造总公司就挪威船东Sea鄄Metric撤销其在中国盘锦订造的2艘大型起重机船，并向承建方辽河石油装备制造总公司和Essca公司提出2.28亿美元的高额索赔一事，向伦敦国际仲裁院提出了仲裁申请。

两起案件反映了同一个事实：在金融危机影响下，由于资金瓶颈所导致船东弃船事件的增多正逐渐对国内造船业形成围城态势。据中国船舶工业协会最新统计，从去年10月至今年8月底，全国撤销船舶订单量已高达181艘。

10月15日，交通运输部发布公告称：准许国内航运企业在补办新增运力核准手续后购买弃船（客船除外）投入国内营运。

13天之后，10月28日，一权威人士告诉记者：“从公告发布至今，仅有零星弃船找到了新的买家，”面对上百艘弃船，这个数字可能只算杯水车薪。“但有总比没有强。航运企业能购买弃船，说明它对未来还是看好的。”该人士颇为乐观地说。

弃船:国内船厂心中的痛

从去年10月开始，金融危机对港航企业的影响已经显现。当时，国内不少手握生产订单的造船企业的领导仍乐观地称，金融危机对国内造船业的影响仍要过一段时间才能反映出来。可没过几个月，频频出现弃船事件，让这些领导们开始为以后的生计担忧。前段时间发生的西霞口船业“被弃船”事件就是我国造船业陷入泥沼的真实写照。

2006年，山东省荣成市西霞口船业有限公司与比利时Seatrend海运公司签订了建造5艘6450吨级化学品运输船的合同。2008年6月和11月，1号、2号船顺利交付使用。受国际金融危机的影响，3、4号船交工期拖后，经双方谈判，西霞口方面主动提出3、4号两艘船共让利225万美元。等到交船日，比利时公司却因种种原因拒绝接船。双方虽签署了降价补充协议，但比利时公司驻西霞口船业公司代表及其中方雇员经常玩“失踪”，更有消息称：截至2009年10月20日，被拖延的报验项目已达30多个。

一波未平一波又起。在西霞口船业与比利时Seatrend海运“斗智斗勇”时，身在辽宁省盘锦市的辽河石油装备制造总公司也在为挪威船东SeaMetric的弃船而“独自”奋斗。虽然辽河石油装备制造总公司就该案已向伦敦国际仲裁院提出了仲裁申请，但最终结果能否像南通九舜一般幸运,目前尚不可知。

浙江台州，国内造船基地。在这里已找不到往日的辉煌。在新订单锐减以及船东不断压低船价的双重压力下，“先造再卖”成为不少造船企业的无奈之举。有报道称，目前在浙江台州没有买主的船舶多达84条，不仅占用了数百亿元的资金，且每条船每个月的养护费高达100万元。

坐落于台州湾出海口30公里的浙江宏盛造船有限公司成立于2004年。10月18日，虽然由该公司制造的闸港18号13800载重吨散货船顺利下水，但占用将近5个亿资金的3条2.3万吨散货船停在该公司迟迟不能交付，仍是不容忽视的事实。

在江苏连云港的灌河两岸，去年以来投产的30多家船企中，几乎有一半已经处于停工状态，即便处于正常生产的造船企业，也大多用“撑着”来形容自己的处境。

据中国船舶工业协会最新统计，从去年10月至今年8月底，全国撤销船舶订单累计达到181艘、607万载重吨，约占8月底手持船舶订单总量的3.2%。其中，今年1~8月份，全国共撤销船舶订单84艘、399.6万载重吨。仅在今年6月份，我国共取消了14艘船舶订单，比前几个月有所增加。虽8月份撤销船舶订单的数量有所下降，为9艘、11.6万载重吨。但“谁能料到，下一月又会出现怎样情况？”

记者在另一份统计中发现，截至今年8月中旬，我国新船撤单量累计达248艘。其中散货船为177艘，占总数量的70%，特别是好望角型船就占了56艘，此外油轮为33艘，集装箱船为13艘。而这远比中国船舶工业协会公布的数据大得多。

10月15日，交通运输部发布公告称：准许国内航运企业在补办新增运力核准手续后购买弃船（客船除外）投入国内营运。交通运输部水运局局长宋德星对该公告给予了较高评价。宋德星表示，这是交通运输主管部门帮助航运企业和船舶制造企业应对国际金融危机的一项重要举措，有利于维护国家全局利益，有利于促进我国船舶工业振兴和国内航运业长远发展。

航运企业抄底良机？

在国内航运市场需求尚未企稳、运力严重过剩、船东融资困难等现实面前，这纸公告的药效有多大呢？在一位供职于交通运输的业内人士看来,目前部分船型的价格已经降至6~7折，如此低的折扣无疑是航运企业抄底良机，此时购买弃船将对未来航运企业降低运营成本起到举足轻重的作用。

据记者了解，航运市场风光时候，一艘87000载重吨的散货船的报价为4000万美元/条，而今就算船厂有92500载重吨的散货船想出手，也不敢明码标价。“面议”成为多数造船企业所选择的主要报价方式。两年前5000万美元一艘的船舶现已跌至3000多万美元。2007年一艘VLCC的船价为每艘1.3847亿美元，而到今天该船型的报价不足6000万美元。由于世界贸易下滑和新船需求极度萎缩，船价还会惯性下跌。到今年年底，船价指数跌幅与2008年9月的最高点相比，可能会暴跌30%左右，一些船型的报价跌幅甚至会达40%。但“进出口贸易不可能永远低迷，肯定有回暖之时。等到进出口贸易回暖，市场出现好转，再将低价购买的弃船投入运营，可节省不少成本。”上述供职于交通运输部的人士说。

但值得注意的是，目前船舶交易价格已降至新低。而按照惯例，船东订船时少则缴纳20%的定金。如果某船东放弃早先船舶订单，而购买弃船，船东付出的成本要比原订单的预定价少得多。而且弃船重新订造既可以享受到现在的低价位，也不影响其航运业务，所以船东很可能会以种种借口放弃原先订单，改买弃船。如此一来，弃船现象很可能会大面积爆发。

针对这样的担忧，交通运输部水运局国内航运管理处副处长易继勇表示：“从在目前情况看，四季度船东弃船风险虽所有加大，但发生大面积弃船事件的可能性不大。”通常情况下，船东支付给造船企业的首付款项多为总资金的30%，这是船东决定是否撤单的重要心理平衡点，一旦打破这个点，大面积弃船就会成为可能。10月底，青岛北海船舶重工有限责任公司副总经理沈思危告诉记者：“目前，公司尚未发生弃船事件。”

易继勇表示：“从近期看，允许国内航运企业购买弃船，并将其投入国内营运，在目前运力过剩的现状下，的确有加剧运力过剩的可能。但从长远看，该政策可为国内航运企业节省不少成本。同时，该政策也是为更好地贯彻《船舶工业调整和振兴规划》相关目标的进一步延续。上述两方面正是交通运输部发布此公告的主要初衷。”

而从产业集群方面看，前两年由于航运市场的火爆，不少造船企业盲目地在南方安营扎寨。由于这些企业大多是近4年内上马的项目，技术、设备水平不高，与客户的关系也不够稳定，较容易陷入困境。且今年撤单、弃船比率较高的企业也正是这些企业。上述公告的出台无疑为颇具实力的国内造船企业收编民营企业创造了机会，也为经济恢复后迅速提高产能，进一步提升产业集中度创造的先决条件。文/栾国显

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