临近年底，网购要先担心是否能按时到货；隆冬时分，一车车煤炭运抵销售地价增几何？四大会计师事务所之一毕马威发布的最新报告称，中国物流成本过高的现状并未改观，已成为产销环节中致命的瓶颈。

报告称，总体而言，中国物流成本占全国GDP的18%，比发达国家普遍高出10个百分点。而对厂家来说，物流成本可以高达生产成本的30%至40%。

另据国家发改委统计，今年1至10月，全社会物流总费用依然大幅增长，总计6.4万亿元，同比增速为18.7%。其中，运输费用3.3万亿元，同比增长15.6%；保管费用同比增长23.4%，管理费用同比增长18.7%。与此同时，物流市场价格仍处于低位。

毕马威的分析报告认为，中国物流成本居高不下的原因之一是整个行业比较分散。目前货运企业大致可分为外资、国有和民营三大类。如公路运输市场已在2005年前后对所有类型的企业开放，竞争极为激烈。在空运市场，外资企业仍然受到较大的限制。

样本一：山东进京白菜物流成本超6成

新发地批发市场，每天承担着北京70%以上的蔬菜供应。这些主要来自河北、山东、内蒙古等周边地区的蔬菜，物流成本到底多高？

成天与经营商户们打交道的新发地批发市场统计部主任刘通表示，每种蔬菜、不同产地物流成本都有差异，而且随季节、人工成本的变化而波动明显，很难有准确数据。据他跟踪测算，眼下正值运输费用较低的时节，从山东满载过来的运菜车，返程时正好拉煤到山东。从山东寿光到北京，500公里的里程，每吨130元的运输成本，加上采摘、整理等环节的人工费用，总体物流成本折算下来每斤0.12元。

显然，价值越高的菜，物流成本比重就会低一些，像白菜这样的冬季大路菜，物流成本比重就会很高。目前，新发地白菜批发价格为0.18元一斤，因此，从山东进的白菜物流成本大概要占到67%的比重。今年白菜价格走低，河北一带的白菜成为新发地供应主力，商户们更多从寿光运回价值更高、相对物流成本较低的大棚精品菜供应北京。

高速路绿色通道对蔬菜运输免收过桥过路费，新发地市场对8种大路蔬菜、4种主要水果免入场费，是北京努力降低蔬菜物流成本的举措，并显示出了明显效果。但总体看，外地蔬菜进京的物流成本还是较高。

值得注意的是，在现有农户-产地批发商-销地批发商-零售终端为主的流通体系下，蔬菜物流成本已经很难有下降的空间。“每一道环节，都是社会分工的结果，所有经营者对成本的压缩已经到了极致。”刘通介绍，以江苏海鲜进京为例，空运太贵，商户们就改公路冰鲜运输方式，沿途哪些地方能找到水井为海鲜中途换水都摸得一清二楚。

与市场充分竞争对成本的打压相对比，目前北京大力推行的农超对接省去了很多中间环节，但最终体现出来的价格优势并不明显。记者走访多家农超对接超市，除个别促销产品外，大部分蔬菜品种价格都高于农贸市场。

物美集团曾提供一组平均数据：在政府开通免收过路费的“绿色通道”前提下，农超对接的蔬菜人工采摘费每斤0.1元，包装费每斤0.1元，汽油费在每斤0.1元到0.2元，累计下来，超市在每斤蔬菜上的物流花费在0.4元到0.5元左右。显然，这与新发地批发市场个体经营商户的物流成本控制相比不具竞争力。

北京工商大学贸易经济系主任洪涛估计，目前北京农超对接占全市蔬菜供应量的比重应该不到5%，批发市场的主渠道地位仍然非常稳固。今后，北京应该继续丰富蔬菜供应的渠道，加大农户与社区对接、农校对接、网上交易等多种方式，让卖菜和买菜都变得更方便。

他特别提醒，打通“最后一公里”对降低物流成本至关重要。目前从外地进京上千公里的物流成本，居然不及从五环外配送到北京中心城区的物流成本。“大货车不许进城，蔬菜等货物只能换成十几辆小金杯假扮客运车进城，推高物流成本的同时也加剧了交通拥堵。”他建议，在三环一带增加几个大型的物流周转站，让北京物流配送环节更顺畅，这比理想化地希望砍掉一些物流环节更切合实际
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样本二：煤炭从产地到北京价格能翻倍

京藏高速公路上，运煤大货车密集，动辄恶堵数天的拥堵让过往司机不堪忍受。但时至今日，这条运煤大通道并没有更好的替代路径，居高不下的煤价也就成为很多燃煤锅炉用户的心病。

“5500大卡的煤，在内蒙古产地也就400多元一吨，到北京至少能涨到800元到900元。”一位中型工厂的采购部人员表示，走铁路肯定能便宜一些，但根本找不到车皮，有限的运力都优先给了各大电厂的合同电煤。

中商流通生产力促进中心分析师李廷介绍，除油耗、人工成本外，公路运输的另一大支出就是高昂的过桥过路费和众多罚款。“运煤车七八百公里一趟下来，罚个五六百元算少的。”

去年，中国煤炭产量约32亿吨，绝大部分产地集中在内蒙古、陕西等地区，需要跨区域远距离运输的电煤超过16亿吨，但铁路能安排的运力只有8亿吨，这意味着一半左右的发电用煤只能依赖效率低下的公路运输。李廷认为，像中国这样，长距离大运量的煤炭、铁矿石运输大量依赖公路，非常不合理，关键问题是铁路发展太滞后。

李廷透露，今年中国进口煤炭规模可能达到1.7亿吨，澳大利亚、印尼等国的煤炭虽经长途跋涉运抵中国港口，但到岸价比起内蒙古、陕西的煤运到东南沿海的高昂成本，仍然具有竞争优势。

样本三：快递费年年涨服务未提升

今年岁末，大型电商的网购促销一浪高过一浪。从“双十一”到“双十二”，全国各大快递公司为应对蜂拥而至的网购派送单而疲于奔命。

记者注意到，虽然“全场包邮”的广告屡屡出现，但商家表示，这是大促销时期的非常举措，平时已经轻易不敢包邮，除非消费者一次购买的累计金额较大。

以淘宝热卖的女款羽绒服为例，平均价格多在200元以上，但包邮的商家还不到两成。频繁在网上购物的胡女士将自己最近的淘宝订单清算了一下，从电锅到猫粮，从茶具到腊肉，林林总总不下15单，居然没有一单免运费。而在前两年，买个四十元的手机充电器都能免运费。

销售进口奶粉的“小熊太”淘宝店掌柜透露，她的网店大促销和平时购买大户加起来的包邮业务量，总共不超过三成。“快递费差不多每年涨10%到20%，现在从武汉递到北京，每公斤快递费到了12元，加一公斤再收5元，我们这种利薄的网店，很难自己消化。”让她无奈的是，虽然快递年年涨，但服务品质并不见怎么提升，经常还是有纠纷，因为涨价纯粹是快递企业简单应对刚性成本的上升。

意识到物流短板局限的淘宝、京东等大型电商，已经开始自建物流体系。其中，淘宝计划与合作伙伴斥资数百亿元建设物流仓储和信息化体系。

快递咨询网首席分析师徐勇预测，随着相关法律法规和标准的不断完善、信息技术的广泛应用、成本日趋提高以及利润趋于平均化，快递企业没有规模就难以生存和发展。预计未来5年将有50%以上的内资快递企业面临被兼并或重组。

专家点评

　　物流业三大瓶颈待破解

中国物流与采购联合会副会长贺登才认为，中国物流业发展目前面临三大瓶颈。

一是运输体系必须变革，公路运输以高品质能源运输低附加值产品的状况难以为继，煤炭、矿石、水泥等大宗商品的运输必须以铁路运输为主。目前公路运输吨公里运输成本是铁路的3倍，而且还有上升趋势。从绿色物流的角度出发，铁路运能必须尽快提升，因此高速铁路网的建设仍要保持较大力度，快速客运网络的形成将使铁路货运能力充分释放。

二是物流企业的整合需要加快。目前全国物流企业多达632万家，而车队规模仅1300万辆，平均下来每家企业只有两辆车，这样的分散经营很难实现高效率运转，整合会是今后几年的重要主题。需要注意的是，每辆物流车辆的背后，都是一批人的生存问题，整合的推进会是一个长期过程，必须逐步依靠市场化力量来实现，行政手段的强行整合难以发挥效果。

三是税费过高的问题让物流企业不堪重负，需要政府部门采取多项优化扶持政策，实际上这也是物流业瓶颈中最容易突破的环节。以运输型物流企业为例，目前过桥过路费的比重已经占到经营总成本的三分之一。

物流与采购联合会统计，受燃油价格及劳动力成本上涨等因素影响，2010年物流企业主营业务成本比上年增长31%。其中，运输成本增长19.2%，直接影响主营业务成本增长10.2个百分点；仓储成本增长23.4%；发展相对较快的信息及相关服务成本和一体化物流业务成本分别增长136.6%和61.8%，由于所占比重较小，影响主营业务成本增长0.1和1.4个百分点。

中国电子商务的迅速发展令更多消费者选择网购和邮购，可能会为物流业带来新的机遇。据毕马威报告中引用的数据显示，中国网民掀起的电子商务热潮，参与人数已多达3亿左右。2010年，中国电子商务市场交易额达到4.5万亿元，同比增长22%。其中网上零售交易规模达到5131亿元，同比猛增97.3%。市场人士预计，未来两年网上零售市场交易规模有望突破1万亿元，占全社会商品零售总额的比重从目前的3%左右提升至5%以上。

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