这一年，对于高速公路上市公司来说，可谓是悲喜交加。从行业暴利急转直下到负债率高企，这一翻转的消息更是让投资者有点措手不及。
　　而近日，发改委更是计划减缓资产负债率已经高达70%以上的高速公路建设，给不断升温的高速公路建设浇上了一盆冷水。
　　投资过热遭发改委急刹车
　　日前，发改委基础产业司司长黄民在推进国家高速公路网剩余路段项目前期工作座谈会上表示，接下来一段时期内，我国高速公路建设将按照轻重缓急、分类指导、区别对待的原则来安排，一是确实为国家高速公路“断头路”项目，要加快推进项目前期工作；二是目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，要研究其建设时机，可以在“十二五”以后建设；三是部分已按照一级公路标准建成，在一定时期内能满足交通需求的路段，可以推迟到“十三五”再考虑建设。部分路段将推迟到“十二五”以后甚至“十三五”以后再建设。
　　此政策意向无疑给正在火热发展中的高速公路建设浇上了一盆冷水。
　　2004 年我国发布了《国家高速公路网规划》，指出到2020 年完成“七射九纵十八横”的“7918 网”，总计8.5 万公里。
　　东兴证券分析师苏魁在接受《证券日报》记者采访时表示，按照近几年的投资高增速，预计该目标2012年初期即可在“量”上实现。江苏、广东、山东、河南等省份的高速公路密度已经超过了传统的高速公路强国日本；安徽、湖北等经济发达程度居中的省份公路密度也在英国之上。
　　而实际上，今年以来，高速公路的投资热情并未因此减弱。
　　发改委综合运输研究所交通运输技术发展研究中心发布的一份预测报告显示，2012年我国将有9个省份的公路投资在400亿元至500亿元之间，有6个省份的公路投资在300亿元至400亿元之间，有11个省市的公路投资在100亿元至300亿元之间。目前我国大约七成以上公路投资均投于高速公路。
　　“目前的高速公路建设有些过剩，从与经济匹配的角度来讲，已经够用，车流量并没有那么饱满。”苏魁说，主要区域的公路建设规模已超过欧美主要国家的水平。
　　山东高速一位从事该行业近十年的工作人员也告诉《证券日报》记者，仅从山东境内来讲，高速公路建设已经发展的差不多，目前基本上处于饱和的状态。

[pagebreak]　资产负债率高达70%
　　发改委去年委托北京交通大学进行的我国交通运输体系债务问题研究显示，我国高铁建设资产负债率为58%，高速公路建设资产负债率已经高达70%以上；目前高铁基建因去年出现的资金问题仍在艰难恢复中，相比之下，高速公路隐藏着更大的风险，应警惕高速公路基建成为下一个“高铁”。
　　据了解，目前公路建设投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%；二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入，约占20%；三是贷款，包括建设项目直接贷款和母公司贷款，约占60%。公路以外行业的企业和其他的非贷款投入约占5%。
　　而值得注意的是，目前高速公路投资建设的主体是各省交通投资集团，但各省级公路投资公司财务状况堪忧。一般资产负债率高于70%，净资产收益率低于5%，难以支撑未来两年年均一万亿元左右的公路投资规模。比如陕西高速公路集团的负债率就高达88%，对外担保达481亿元。对于这家曾是当地银行“座上宾”的企业，目前部分银行已对其暂时停贷。
　　此外，2011年4月就曾有高速公路公司因负债率过高而无法归还本金。云南公路开发公司当时向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”，该公司资产总额为1314亿元，当时负债高达1015亿元。
　　“目前地方高速公路建设集团资产负债率普遍较高，缺乏继续举债大兴土木的条件。如公路建设投资适当放缓，可以缓解地方交投集团债务压力。”苏魁说。
　　新建路产分流压力减少
　　高速公路行业整体毛利率较高，重庆路桥、福建高速、龙江交通和皖通高速的毛利率均在70%以上，因为如此高的毛利率，高速路行业一度被誉为“暴利行业”。
　　苏魁指出，实际上，高速公路行业投资周期较长，从净资产收益率上看并不可观，行业最高的现代投资为18.8%；行业最低的龙江交通仅为3.8%，离所谓“暴利”相距甚远。
　　此外，新建公路比老路的收益要差。由于行业特性，老路的利润相对平稳，可能还会有增长。而新建公路前些年几乎没有回报率。
　　上述山东高速的工作人员表示，山东高速集团近些年不打算自己承建新的高速公路，而是通过资本运作的方式来收购民营企业的相关项目。这样做一是因为高速公路高负债率的问题，二是因为高速公路项目从批复到实现利润的过程相对较长。

[pagebreak]　此外，值得注意的是，新建路产对现有公路的分流影响不容小视。
　　2009 年国家为应对经济危机启动了4 万亿投资计划，其中约1 万亿投入高速公路行业，此后两年也一直保持高投资增速。通常高速公路建设周期为2-3 年，2011-2013 年将是高速公路竣工的高峰期，其对现有公路的分流效应将较为明显。
　　“给高速公路建设降温对上市公司来讲，是一件好事。”苏魁说。
　　他认为，如果适当放缓公路投资，一方面行业整体财务压力可以减轻，另外一方面，新建路产对有公路的分流压力也可得到缓解。目前公路货运主要通过高速公路，低级别公路不是中长途运输的主力，无论是否新建高速，中长途运输的车流量主要仍为高速承担，适当缓建高速有助于现有路产更好的分享经济成长果实，也可有利现有路产的盈利提升。
　　此外，如政策信号进一步明确且公路投资适当放缓，公路行业整体估值有望修复。
　　中投顾问交通行业研究员蔡建明也告诉《证券日报》记者，发改委这一表态对企业的预期业绩有一定的促进作用。同时，投资者对高速公路类上市公司投资信心有一定的增长，短期内虽然不会改变，但是随着市场运输量的增加，其业绩增长将有一定的期待。

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