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从制度性改革入手治理高速公路畸形收费
相关专题: 物流新闻 发布时间:2012-03-10
资讯导读:全国人大代表夏绩恩建议:切实加强对高速公路收费与还贷情况的公布和监督,加快高速公路管理体制和经营机制的改革。还有一些代表建议

全国人大代表夏绩恩建议:切实加强对高速公路收费与还贷情况的公布和监督,加快高速公路管理体制和经营机制的改革。

还有一些代表建议,在国家法定的几个长假期间取消高速路收费。

鉴于高速公路高收费、低服务虽经过多次规范和整治却收效甚微的现状,两会代表提出里很多可行性意见。

近年来,我国交通基础设施建设加速,为社会经济发挥了强有力的支撑作用。但高速公路在提高物流运输效率的同时,也因其乱收费顽疾而引发物流成本高企等负面绩效。截至2010年底,全国公路通车总里程达到400.82万公里,高速公路7.41万公里,承担了全国货物总量近80%的运输任务。但令人遗憾的是,与公路网络日趋完善如影随形的高收费,却使得“公路”变味为“私路”。据去年谷歌地图统计,全国二级以上公路有35万多公里,平均不到4公里就有一个收费站,收费公路里程可以绕地球近五圈,每公里收费接近千万,每米收费接近万元,以至于高速公路实际上成了一项暴利产业。

追根溯源,高速公路收费权利与义务不对等是其偏离公益属性的重要原因。而高速公路的畸形收费体制,源于地方政府部门对收费权利的滥用。因此,只有加强对高速公路收费行为的制度化约束,才可能阻止其继续沦为地方财政“无本之利”的源泉。

在我国高速公路建设初期,为缓解融资难题,国务院于1984年提出了“贷款修路、收费还贷”政策。但如今时过境迁,在大部分公路已还清贷款之后收费行为却“惯性前行”,当初的短期对策被一些利益部门无限放大。例如,“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年,而“经营性公路”收费期限则可放宽至30年,一些地方政府就借此找到了寻租空间,悄然改变高速公路性质,以实现继续收费的诉求。由于缺乏有力的约束和问责机制,高速公路的收费实际上成了地方政府的“一言堂”,公众鲜有监督渠道。

高速公路的收费水平偏高,已大大扭曲了应有的资源调节作用。数据显示,过路过桥费和多环节乱罚款乱收费占到了运输成本的35%左右,中国物流成本则占到整个GDP比重的20%左右,比发达国家高出近10个百分点。一些运输车辆为了少交费,不得不走小路,走夜路,绕远路,大大降低了物流运输效率,与高速公路大规模建设的初衷相背离。更为关键的是,借由物流运输环节的价格传导机制,高速公路的高收费最终由消费者买单,高物价抑制了微观实体的经济活力,与当下拉动内需的政策指向背道而驰。而且,当前高速公路通行收费制度导致了新的运行成本。有报道称,目前全国总共有8万多个公路收费站,收费站之间最小间距不少于50公里,而有些地方每5至10公里就有收费站。这些数量规模庞大的收费站需要大笔资金建设与维护,并配备相当数量的工作人员。因为不停车收费等自动化体系尚不完备,收费站成为高峰时段高速公路的常发拥堵点,给社会资源带来极大的浪费。

高速公路高收费现状亟待制度性改革予以厘清,否则民众福祉被蚕食的局面将难以改观。现在看来,只有设定一套科学合理的收费标准,才有助于提高高速公路的使用效率,才有望遏制高速公路收费过重、过频现象,仅靠节假日期间取消收费是远远不够的。对于收费标准何时该下降、如何下降、降幅多少等关键话题,则需要在广纳民意之后给予制度化的核定,包括高速公路投资总额、里程长度、贷款期限、维护成本、服务质量水平、社会承受能力、收费流向等诸多因素均应得到综合考量。其中,信息公开透明则是最重要的因素。

交通运输部部长李盛霖日前表示,前一阶段各地已基本摸清了现有收费公路的有关情况,各个省区市已在去年年底之前相继向社会公布了他们摸底的结果。以此观之,有关部门已经开始重视高速公路收费的信息公开化,但就高速公路合理收费、返还社会福利给公众的目标而言,还有很长一段路要走。

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