全国人大代表夏绩恩建议：切实加强对高速公路收费与还贷情况的公布和监督，加快高速公路管理体制和经营机制的改革。

还有一些代表建议，在国家法定的几个长假期间取消高速路收费。

鉴于高速公路高收费、低服务虽经过多次规范和整治却收效甚微的现状，两会代表提出里很多可行性意见。

近年来，我国交通基础设施建设加速，为社会经济发挥了强有力的支撑作用。但高速公路在提高物流运输效率的同时，也因其乱收费顽疾而引发物流成本高企等负面绩效。截至2010年底，全国公路通车总里程达到400.82万公里，高速公路7.41万公里，承担了全国货物总量近80%的运输任务。但令人遗憾的是，与公路网络日趋完善如影随形的高收费，却使得“公路”变味为“私路”。据去年谷歌地图统计，全国二级以上公路有35万多公里，平均不到4公里就有一个收费站，收费公路里程可以绕地球近五圈，每公里收费接近千万，每米收费接近万元，以至于高速公路实际上成了一项暴利产业。

追根溯源，高速公路收费权利与义务不对等是其偏离公益属性的重要原因。而高速公路的畸形收费体制，源于地方政府部门对收费权利的滥用。因此，只有加强对高速公路收费行为的制度化约束，才可能阻止其继续沦为地方财政“无本之利”的源泉。

在我国高速公路建设初期，为缓解融资难题，国务院于1984年提出了“贷款修路、收费还贷”政策。但如今时过境迁，在大部分公路已还清贷款之后收费行为却“惯性前行”，当初的短期对策被一些利益部门无限放大。例如，“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，而“经营性公路”收费期限则可放宽至30年，一些地方政府就借此找到了寻租空间，悄然改变高速公路性质，以实现继续收费的诉求。由于缺乏有力的约束和问责机制，高速公路的收费实际上成了地方政府的“一言堂”，公众鲜有监督渠道。

高速公路的收费水平偏高，已大大扭曲了应有的资源调节作用。数据显示，过路过桥费和多环节乱罚款乱收费占到了运输成本的35%左右，中国物流成本则占到整个GDP比重的20%左右，比发达国家高出近10个百分点。一些运输车辆为了少交费，不得不走小路，走夜路，绕远路，大大降低了物流运输效率，与高速公路大规模建设的初衷相背离。更为关键的是，借由物流运输环节的价格传导机制，高速公路的高收费最终由消费者买单，高物价抑制了微观实体的经济活力，与当下拉动内需的政策指向背道而驰。而且，当前高速公路通行收费制度导致了新的运行成本。有报道称，目前全国总共有8万多个公路收费站，收费站之间最小间距不少于50公里，而有些地方每5至10公里就有收费站。这些数量规模庞大的收费站需要大笔资金建设与维护，并配备相当数量的工作人员。因为不停车收费等自动化体系尚不完备，收费站成为高峰时段高速公路的常发拥堵点，给社会资源带来极大的浪费。

高速公路高收费现状亟待制度性改革予以厘清，否则民众福祉被蚕食的局面将难以改观。现在看来，只有设定一套科学合理的收费标准，才有助于提高高速公路的使用效率，才有望遏制高速公路收费过重、过频现象，仅靠节假日期间取消收费是远远不够的。对于收费标准何时该下降、如何下降、降幅多少等关键话题，则需要在广纳民意之后给予制度化的核定，包括高速公路投资总额、里程长度、贷款期限、维护成本、服务质量水平、社会承受能力、收费流向等诸多因素均应得到综合考量。其中，信息公开透明则是最重要的因素。

交通运输部部长李盛霖日前表示，前一阶段各地已基本摸清了现有收费公路的有关情况，各个省区市已在去年年底之前相继向社会公布了他们摸底的结果。以此观之，有关部门已经开始重视高速公路收费的信息公开化，但就高速公路合理收费、返还社会福利给公众的目标而言，还有很长一段路要走。

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