物流费用高企难下，已成为今年两会的热门话题之一3月10日，在广东代表团分组审议时，全国人大代表、宝供物流企业集团董事长刘武直指物流业乱象：一个出厂价只有24元的小马达，在北京卖到185元，门店的老板却说利润太低，问题就在于流通环节过多。全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪感同身受“我们有两个在外省的物流公司，一个企业一年的公路罚款要一亿多元，另外一个小企业也被罚款两千多万元。”

我国过于高企的物流费用，不仅直接推高了终端物价，而且变相提高了我国经济的运行成本。以我国最近两年的物流费用为例，2010年为7.1万亿元，2011年同比增长18.5%高达8.4万亿元，占到我国同期GDP比重均接近18%的高位。

值得注意，同期大多数发达国家的物流费用占比GDP尚不到10%，比我国足足少了一倍。而且，极为荒谬的是，我国近两年高企的物流费用，还是在国家三番五次旨在控制物流费用的政策发布下进行的。这种背道而驰结果的形成，其根源在于地方保护主义在作怪。

比如，经过多年谈判博弈的取消二级公路收费站，自2009年初就正式施行，但直到现在，全国仍有逾千家二级公路还在收费，仅福建一省就有120个二级公路收费站仍在收费。二级公路收费站至今难以完全取消，令人不解，因为当年国家对地方二级公路收费站的取消，是在充分平衡地方财政收支的基础上展开的：对于二级公路日常运输管理和公路桥梁建设养护费用，国家从每年新增成品油消费税中，逐年少量增加转移支付返还给地方政府，对于地方二级公路的债务偿还以及人员安置等支出，国家亦依据相关标准给予逐年补助。

地方保护主义导致物流费用的高企难下，还体现在我国路桥收费标准的节节攀升，专项审计报告显示，在被审计的18个省市中，收费站点达4328个，平均每个省市240个。2010年，19家路桥上市公司毛利率高达59%，成为最暴利的行业之一。

地方保护主义有时还通过故意不作为，变相推高物流费用。比如，在城市中设立一些专门的货车停靠点、以及在不同时段相对扩大货运通过证的发放，本是简单极易操作之事。但是，部分地方政府却故意不作为，从而导致迫使物流企业不得不无奈违规，地方政府以此获取大量的罚款收入。

还有，虽然国家对物流企业申办物流中心或中转库，给予了诸多优惠政策，但是物流企业在实际申办过程中，相当部分地方政府却不予配合，因为一者物流企业与制造业企业相比，无法给地方政府提供高额税收；二者将土地用作物流中心或中转库与拍卖给房地产商开发房地产，其土地转让收入有天壤之别。

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