近日，随着航运传统旺季的来临，船公司提价意愿强烈，部分公司率先对已经对热门航线提高价格。受货量支撑，在3月份大幅提价的基础上，4月份班轮公司再次加码提价，受提价预期，货主提前出货愿望强烈，货量涌出令集装箱运力稍显紧张，支撑运价持续高涨。

特别是上海至欧线运价月底已调涨到1660美元/TEU，较前月增长了一倍多。

3月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1135点，较前月上涨20.5%，其中，日本航线815点，上涨6.7%；欧洲线988点，上涨53.5%；美西线956点，上升1.3%；美东线1177点，上升3.9%。

海关总署4月10日发布的数据显示，3月份我国外贸进出口额同比增长7.1%，达3259.7亿美元，其中出口增长8.9%，达1656.6亿美元。尽管3月份出口增长好于预期，但劳动力成本上升、外贸环境不利因素较多的基本格局仍未改变。受此共振，其他班轮航线运价也不同程度上涨，由于班轮公司集中度较高，且抬价步调一致，此次“运价恢复计划”取得成功。

集装箱运输市场的“极地大翻转”，再次吸引了投资者眼光。据克拉克松3月份报告，部分此前撤线的班轮公司日前宣布重新恢复航线业务，其中一家海南班轮公司将投入6艘3400TEU~3600TEU，重启去年12月撤出的中国至美西航线业务。与此同时，新增运力也在加速进入市场，2月份，有13艘集装箱船投入市场，合计运力达9.4万TEU。截至今年2月份，已有27艘17.8万TEU运力投入营运，新增运力在逐渐扩大，而去年下半年新增运力平均每月约为7.7万TEU。数据显示，2012年全年将有120万TEU新增运力，而2013年新增运力更将达到150万TEU。由于新增运力的压力逐渐加大，各方对后市比较谨慎，造船订单大幅下滑，截至2月底，新订单合同仅为4800箱一船。

在运价大幅上涨的背后是闲置运力的进一步增长。Alphaliner提供的数据显示，截至3月中旬，已有302艘集装箱船、合计90万TEU运力被闲置，占到整个集装箱船规模的5.9%，而这一数据在去年6月份仅为53艘、合计运力8万TEU，仅占整个集装箱船队运力的0.5%。目前经济前景尚不明朗，全球经济仍存在下行的风险，引领全球外贸的“中国引擎”的经济增长动力也在明显放缓，如何解决日益增长的闲置运力，可能比大幅提升运价更为艰难，需要更多的智慧和勇气加以应对。

中小型船运价底部反弹国际干散货指数回升二成

3月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收934点，较前月上涨24.5%。其中海岬型船1412点，下降7.9%；巴拿马型船1051点，上涨26.3%；超灵便型船1030点，上涨45%%。

受谷物、煤炭、镍矿等大宗商品货盘增多利好，巴拿马型船和灵便型船运价继续反弹，带动国际干散货综合运价指数走出900点，涨幅较前月有所扩大。尽管如此，综合指数仍在千点之下，处于历史较低水平，再加上近期燃油价格大幅上升，航运企业的亏损仍在延续。俄罗斯远东船务（Fesco）将出售全部干散货船（该公司拥有11艘干散货船）及其他普通货船，从而专注于集装箱班轮市场运营，揭示了当今干散货海运市场的严峻性。

3月份，由于煤炭、谷物货盘大量涌出，灵便型船运价反弹强劲，该船型的平均日租金已超过1万美元，处于三大船型领先地位。巴拿马型船运价上涨幅度紧跟其后，其4条航线日租金月底报收在8398美元，较前月上涨了25.6%。而海岬型船运价继续萎缩，其4条航线日租金月底已跌破5000美元，　3月份，国际干散货海运市场运价继续反弹，主要得益于粮食、煤炭、镍矿等需求上升，这对巴拿马型和灵便型船来说无疑是重大利好。

首先是阿根廷谷物收获季节来临，南美玉米、大豆、小麦等谷物货量逐渐涌现，为运价上涨打开了空间，开始吸引部分太平洋(601099,股吧)运力前往。

其次是春节过后，中国的进口煤炭需求开始升温。尽管国内煤炭价格持续下降，但国际煤价也相伴下挫，目前澳大利亚煤价已下降至106美元/吨，特别是印尼煤炭对国内煤炭价格优势依然存在，2月份我国进口煤炭再超2000万吨，显示电厂对进口煤炭的热情不减。

再次是印度政府削减铁矿石铁路运费，提振矿石出口量，印度港口装船数量大幅增加，3月底中国经印尼至印度航线日租金已达到1.3万美元，较前月上涨了36%。特别值得一提的是，印尼将在5月暂定出口镍矿的信息，极大地刺激了镍矿需求量，由于此货物对船舶的装载要求高，运输存在一定风险，所以运价要普遍高出煤炭运价的三至四成，带动了中小船型整体运价的快速上扬。上述利好均对巴拿马型和灵便型船市场运价上升形成支撑。

而海岬型船市场继续向下寻找支撑，由于遭受飓风天气影响，澳大利亚铁矿石出口量大幅缩水，巴西淡水河谷铁矿石对中国的出口表现也欠佳。据劳氏信息统计，今年前三个月巴西出口至中国铁矿石呈现逐月下滑趋势，巴西至中国的航次数占海岬型船现货市场成交量之比，1月份为26%，2月份为18%，而3月1日至23日，该比例仅为11%，下降速度非常明显。由于巴西到中国航线距离比澳大利亚到中国航线长3倍，其对海岬型船运力的吸纳能力在市场中举足轻重，巴西矿石对中国出口比例的下滑，是海岬型船运价持续低迷的重要原因之一。

数据显示，1月和2月我国日均粗钢产量分别为183.0万吨和192.7万吨，环比分别增长了8.8%和5.3%，打破了去年四季度产量连续低迷的局面。产量的回升与近期钢材价格的企稳反弹相吻合，经过持续下跌，海岬型船运价年内已累计下跌了52%，已触及2009年1月以来的最低水平，继续探底的空间不大。随着中国开春后一些重大基础项目开建和保障房建设力度的加大，钢材需求有望逐渐回暖，带动铁矿石需求回升，海岬型船运价将止跌企稳，逐渐缓慢回升，但灵便型船经过连续拉升，上涨动力渐显不足，国际干散货海运市场将继续低位振荡。  
租金水平远不如巴拿马型船和灵便型船，大小船租金继续倒挂，拖累了国际干散货整体运价水平。
 

储煤抢运沿海运价冲高回落

3月30日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1243点，较前月上升7.2%，同比下降14%。

受多重因素利好，3月份沿海运输市场运价强劲反弹，与上海沿海运价衍生品相关的两条主流航线，秦皇岛至上海、秦皇岛至广州煤炭运价最高分别达到43元/吨和52元/吨，分别较前月上涨了23%和26%，涨幅较前月进一步扩大。特别是进江的2万至3万吨级船型，涨势喜人，北方港口进江煤炭曾突破50元/吨整数关口，市场人气开始聚集。但随着沿海主要电厂煤炭库存接近或超过20天的年内高位，开年以来的反弹行情逐渐进入尾声，下旬运价见顶回落。

3月份沿海运价上涨超预期，主要得益于以下因素：首先是随着节后工厂恢复正常，用电量上升，电厂煤炭库存开始下降，有补充库存的需求，再加上国内煤炭价格出现见底信号，以及大秦线4月初进行例行检修，资源下降预期极大地刺激了电厂进煤热情，派船量大幅上升。3月份秦皇岛港煤炭日均发运量为68万吨，创下年内新高，较前月增长了10.9%，需求大幅上升，奠定了运价上升基础。

其次是北方港口以及南方港口均受到连续大雾天气影响，港口多天封航影响作业，船舶滞期现象增加，周转明显放缓，秦皇岛锚地待装船舶曾超过170艘以上，创年内新高，运力损耗严重。

再次是近洋市场运价大幅反弹，特别是印尼到中国的镍矿和煤炭货盘不断涌出，吸引了不少4万吨至5万吨级灵便型船加入，而这些船正是国内运煤主力船型，引发市场共振，形成对沿海运输市场的较大支撑。

3月中旬以来，国内钢材价格止跌反弹，国内的粗钢产量也出现了环比增长，随着开年大批基建项目开建，钢材需求逐渐回暖。3月30日沿海金属矿石运价指数为1040点，较前月上涨1.7%。

煤炭运输市场需求大幅上升，带动沿海运力略显紧张，在南方粮食需求稳步增长配合下，沿海粮食运价大幅收涨，3月30日大连到广州粮食运价52.3元/吨，较前月上涨了29%。

4月份，气候渐暖，居民取暖活动结束，民用耗电量下降，再加上电厂在大秦线检修、煤炭资源减少的预期下，已抢运煤炭堆高了库存，4月份将进行例行的机组维护和检修，煤炭需求下滑，运价下滑已不可避免。但由于近期船舶燃油价格高企，成本推动运价，沿海运价大幅下滑的可能性不大。
 
 

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