笔者认为，目前参与货运的国内外航空公司可以根据货物运价，初步分为以下三类：以高端快件业务为主的货运航企，如联邦快递、UPS和EMS等；以普货运输为主的传统货运航企，如国泰货运、汉莎货运和国内三大航旗下的货运公司/货运部等；在传统货航中，因具备某些特殊资源，而具备了低价优势的货运航企，如俄罗斯的空桥航空、中东的阿联酋航空等。

三类货航虽然存在不同程度的竞争关系，但严格意义上说，他们之间的竞争不在一个层面上。以普货运输为主，且不具备特殊资源的传统货航应是中国航空货运市场的主角。

在中国货航的规模榜单上，笔者将国内几家代表性货航公司，如国货航、中货航、南航货运、海航货运与国际及港澳台地区的标杆航企，如汉莎货运、国泰货运、大韩货运、新航货运和华航货运的实力进行对比发现：当前中国本土货航（港台航企除外）机队规模、营收水平以及货运板块在集团公司中的业务占比均处于相对劣势的地位。根据中国民航局的一份统计数据显示，截至2011年底，中国四大航空集团的货邮运量份额分别为中航集团的31%、东航集团的27%、南航集团的20%、海航集团的10%。

国内航空货运领域的参与者还有一些小的航空公司，它们也参与某种形式的航空运输，但其业务模式和规模尚未形成气候，暂时处在编外游离或附属状态。其代表性的航企有东海航空、奥凯航空以及即将投入运行的长龙航空等。他们虽然拥有自己的货机，但却不直接从事与货航相关的运营工作，而是以货机出租为主业。

除此之外，近期圆通速递欲效仿顺丰速递组建自己的航空力量，而货运代理人泛亚班拿也引入了波音747-8F飞机直接投入运营。这股势力目前未能形成大气候，但如果顺利发展下去，会在一定程度上影响航空货运业发展格局。

在航空市场格局上，数据显示，国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域。其中，仅华东区域货邮吞吐量就占了43.8%。

如果按照长三角、珠三角（不含港澳）和环渤海区域划分，2011年三大区域货邮吞吐量的占比分别为36.9%、17.6%和16.2%，三大区域货邮吞吐量占全国货邮吞吐量的70.8%。未来，随着产业转移的推进以及中西部机场的崛起，“北上广”三地的货邮吞吐量总和也许会呈现逐年递减趋势。民航咨询公司盖安德咨询曾依据2011年中国民航机场货邮吞吐量情况绘制了一个分布图，展示了当前国内潜力货运机场的分布。其中“北上广”机场是当前需要重点布局的，而如重庆、成都、郑州、厦门、天津、大连等机场则需要重点关注，未来发展存在很大机会。

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