经历了短暂停歇，中国综合交通运输一体化进程正在安全至上的前提下重新开始。3月21日，在国务院常务会议中获得讨论通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》(下文简称《规划》)明确未来将在满足现阶段客货运输需求基础上，适度超前建设基础设施;进一步合理布局多种交通运输方式，实现通道畅通、枢纽高效。
安全质量被放在“十二五”时期综合交通运输体系建设原则的首位。据记者了解，《规划》最初版本中，曾将适度超前放在这一位置。
而在国家发改委综合运输研究所所长郭小碚看来，安全不仅指零事故，更是要做到保障交通畅通安全：“首先是通道安全，即保证在任何境况下两地之间都有通道连接;其次是运营安全，在通路的情况下运输经营活动安全;第三点则是在运输活动过程中的生命财产安全”。
事实上，长期以来，中国综合交通运输体系的建设重点都集中在能力提升和网络构建上。有数据显示，“十一五”时期，“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快，铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成。而郭小碚更是用一种能力与需求“基本适应的平衡状态”来形容目前我国综合交通运输事业的现状。
因此，采访中多位专家向记者表示，“十二五”时期综合交通运输投资建设的重点将进一步由基础设施建设向服务系统建设、由通道建设向枢纽建设转移，而承载着极大体量交通运输服务活动的综合枢纽站场及城市则无可争议地成为未来吸纳投资的重中之重。
基建仍将持续
在郭小碚看来，从交通运输适应国民经济长远发展的程度来看，现有交通运输体系的主要问题首先仍是总量不足。他告诉记者：“在1980年，每年每人平均出行次数是3.36次，到了2010年达到了每年每人出行24.5次，并且看来这个趋势还在以一个相对较快的速度增长着。可以说，未来我国在客运方面的需求仍处上升区间。所以及至‘十三五’，我国交通运输基础建设应该还是会维持一个较快的增长势头，不然还是无法满足经济发展以及人民生活水平提高带来的需求”。
“永久性基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类问题只有适度超前才是最经济的”，中国综合交通研究中心执行主任毛保华表示，从交通运输业自身发展规律来看，交通发展，规划先行，交通规划是为满足未来需求而制定的，而交通需求预测技术是交通规划方案制定的重要基础，当前的交通基础设施建设是为满足未来的交通需求而设计的。对于当前的需求而言，可能会存在部分能力盈余的问题，这是正常的，交通基础设施建设必须具有长远眼光，不能短视。
记者注意到，有预计在整个“十二五”期间，我国客货运输需求仍将持续稳定增长，多项运输指标均在30%的增长率以上。
基于以上预测，《规划》提出了整个交通运输基础设施的建设目标：到2015年末，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，完善环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快内河航道网、民用机场、油气管道和城市交通设施建设，推进综合交通枢纽发展，形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，总里程达489万公里。
另外，《规划》还提出，到2015年沿海港口深水泊位数达2214个，5年增长率达24.8%;民用运输机场数220个，5年增长率达25.7%。可见，未来5年港口和机场有可能领跑交通运输基础设施建设领域。
铁路建设步伐从不久前铁道部部长盛光祖的表态中可窥见一斑。在安排“十二五”铁路建设时盛光祖表示，安排基建投资将达2.8万亿元，新线投产总规模控制在3万公里以内，到2015年全国铁路复线率和电化率分别达到50%和60%以上。据记者了解，此次国家提出到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，5年增长率达438.4%。由此可见未来5年铁路建设仍将是我国交通运输体系建设的重头戏。
而“十二五”时期我国铁路建设的另一亮点是货运，特别是煤炭资源运输通道的强力推进。蒙西地区至京唐港曹妃甸港区、晋中南地区至山东沿海港口的西煤东运通道均有所提及，而蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地区的北煤南运新通道也在规划建设之中。
有煤炭专家向记者表示，去年全国煤炭产销量在32亿吨左右，其中铁路运输量在20亿吨左右，而铁路运输配置总量仅9亿多吨，如果煤运通道能力达到约30亿吨/年，则意味着“十二五”会有效缓解因运输不畅导致的部分省份的“煤荒”和“电荒”。
值得一提的是，针对煤炭等大宗商品货运，《规划》非常重视港口水运建设，提出要完善煤炭、进口原油和铁矿石、集装箱等主要货类的运输系统，建设华东、华南地区公用煤炭中转储基地。
平衡之后话统筹
在交通运输业进入各种运输方式相互促进、相互补充、协调发展、能力扩张与质量提高并重、全面建设现代综合交通体系新的发展阶段后，统筹各种运输方式发展，构建综合交通运输体系就成为“十二五”时期我国交通建设的主要任务。
“之前我们谈及交通运输，更多地是从供求不平衡的角度谈能力建设。那么到了能力基本适应需求之后，我们会更多地开始考虑运输过程中的效率和效益问题。这就更多地牵扯到综合交通运输体系的建设和完备”。郭小碚如是说。
而在多位业内人士看来，当前制约运输服务水平提升的主要原因即在于各种运输方式衔接不畅，因此，加快综合运输枢纽建设，为各种运输方式的有效衔接创造条件，提高综合运输优势和组合效率成为当务之急。
一栋建筑可以同时是机场、火车站、汽车站、地铁的候车室，几架电梯就能让人随意在各种交通工具中换乘⋯⋯这是发达国家常见的综合交通枢纽，也是国人盼望多时的无缝衔接。
然而建设综合交通体系首先要整合资源，我国各部委条块分割的状况导致投资主体不一致，各自规划，重复建设，通道资源浪费。由此导致我国长期以来缺少一个用以指导我国综合交通发展的战略规划，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，降低了总体运输效率。2008年3月，备受瞩目的《国务院机构改革方案》公布，但由于铁道部的独立，此次调整离“完美的大交通部”尚有一步之遥。
2007年国务院出台的《综合交通网中长期发展规划》曾提出建设42个全国性综合交通枢纽(节点城市)，全国共分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。而此次《规划》也进一步明确要在“十二五”期间基本建成这42个全国性综合交通枢纽。
目前看来，城市政府是最合适也有条件作为综合运输枢纽的责任主体。运输枢纽往往是城市基础设施的组成部分。其布局对城市的整体发展、运营，对城市的投资引导均具有直接、重大影响。
重大运输枢纽站场可行性研究通过审批后，相关城市可以进一步征求铁路、公路、航空、水运等行业主管部门以及相关运营企业对运输枢纽站场的建设要求，组织设计和建设。这样即能较好地协调综合运输枢纽的系统性，保证工程的同步性，同时又能满足其在综合运输体系中的功能作用。
吸引社会资本需政府让利
2008年4万亿投资任务一经下达，交通即成为受益最大的行业。郭小碚曾经算过一笔账，“十一五”期间8万亿的交通运输基础设施投资规模甚至大于建国以来的综合。然而，4万亿之后交通运输行业投资从哪里来?目前看颇有挑战。
在郭小碚看来，“政府紧紧抓着盈利性较好的交通运输基础设施项目不放手，再谈吸引社会资本进入都是空谈”。
国家发改委综合运输研究所程世东表示，对于港口等可以完全市场融资的枢纽站场，按照市场规则形成投资法人主体。对于具有公益性难以完全商业化运作的枢纽站场，则应由政府出面，针对具体枢纽站场与各行业主管部门及其他投资主体通过合理的方式确定各自投资比例。铁路、公路、民航等行业主管部门按照相关规定，分别投入一定数量的资金作为建设资本金;当地政府可以通过已有的基础设施投资公司或组建新的站场建设投资公司管理相关资金，对枢纽站场进行投资;两者共同作为资本金，使其成为吸纳民间资本的有效媒介。在此基础上，按照市场规则形成投资法人，对枢纽站场进行投资建设。投资建设主体法人化可在一定程度上避免建设项目决策、建设与生产、经营相互脱节等弊病。
资料
综合交通运输体系
国际上一般将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式间过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合和利用。
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