摘要：
中国物流发展与走向
中国加入WTO以后，中国的服务贸易与货物贸易一样得到了全世界的关注，中国的物流市场成了热点之一。究其原因： 中国的物流市场潜力很大； 中国已进入物流业发展的起步期。 可以这样讲，经过5年时间，亦即经过中国加入WTO承诺的5年过渡期，将形成中国物流业的基本格局，再经过20至30年的努力，中国的物流业将实现跨越式发展。 一、中国已具备发展现代物流的条件 1.经济总量决定了物流需求很大 物流业的发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。物流的发展首先决定于物流需求。 中国的国内生产总值2000年为8.6万亿人民币，经济总量居世界第七位。2001年国内生产总值又增长到9.59万亿人民币。在“十五”期间，GDP将保持7%左右的增长率。 2001年，中国商品零售总额为3.76万亿人民币，生产资料销售总额为5.5万亿人民币，进出口总额超过5000亿美元。这些都构成了较大的国内外物流需求。 2.有了一个物流发展的基础设施条件 中国铁路营业里程6.86万公里 中国公路营业里程140.27万公里(其中高速公路1.63万公里) 中国内河航道营业里程为11.93万公里 中国民航营业里程150.29万公里 中国输油(气)管道运输里程2.48万公里 沿海及内河万吨及以上深水泊位581个 民用机场139个 载货汽车拥有量698.32万辆 远洋海运船舶2619万吨位 据对商业、粮食、物资、供销社、外贸系统统计： 拥有仓库3亿多平方米 如果加上交通运输、邮政及工业部门的仓库数量就更大。当然这些仓库大多比较简陋，需要改造 据海关统计，2000年中国进出境集装箱为2546万标箱，其中 港口集装箱吞吐量2500万标箱 铁路集装箱发送量438万标箱 (折合10吨箱)，除香港以外，上海港、深圳港已进入世界集装箱十大港口之列。 电信网络 至2000年,中国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，基本形成以光缆为主体、以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，其覆盖范围包括全国地市以上城市和90%的县级市及大部分乡镇，并与世界主要国际信息网络连通。 3.政府加大了对发展物流业的宏观指导 物流业的发展第一次被列入中国的五年发展计划。2001年3月15日由第九届全国人民代表大会第四次会议批准的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中指出：“积极引进新型业态和技术，推进连锁经营、物流配送、代理制、多式联运，改造提升传统流通业、运输业和邮政服务业。” 特别指出要健全综合运输体系，“充分发挥各种运输方式的优势，发展和完善城市间旅客快速运输、大城市旅客运输、集装箱运输、大宗物资运输和特种货物运输五大系统”。要求“引入竞争机制、加快电子、铁路、民航、仓储、公用事业等垄断性行业管理体制改革”这为中国物流业的发展提出了政策依据。 2001年3月2日，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局联合下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，这是中国政府发布的有关物流业发展的第一个指导性文件。目前有关部门正在研究制定具体产业政策。 与物流相关的国务院部门，如国家计委、国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、国家民航总局、国家邮政局、科学技术部等都把推动物流业的发展列入工作目标。 各省市特别是沿海省市，各大中城市特别是沿海大中城市都开始了物流规划的研究与制定，有的已开始实施。 4. 国有工业与流通企业深化改革，加上供大于求买方市场的形成，降低物流成本已成为一种迫切需求，并开始了实际行动。 国有企业改革打破了国有经济一统天下的局面，投资多元化体制以及非公有制经济的发展，竞争加剧，要求通过降低成本，提高质量与改进服务来壮大市场竞争能力。在制造企业中，青岛海尔集团通过流程再造，成立了物流推进本部，就是一个明显的例证。 流通企业中，上海联华、华联等连锁企业通过建设配送中心，降低物流成本又是一个明显的例证。一部分工业与流通企业的物流开始从自身的活动中分离出来，外包给第三方物流企业进行。当然这一过程还相当缓慢。 5.第三方物流与第三方物流企业开始起步并迅速发展 推动第三方物流与第三方物流企业发展的: 第一是进出口贸易，因为要与国际接轨，比较早的进入了这一领域 第二是中外合资与外商独资企业，特别是世界跨国公司进入中国后，迫切要求有第三方物流与第三方物流企业，他们或是带进来一个第三方物流企业，或是自己成立一个第三方物流企业，或是与中方合作改造出一个第三方物流企业，这对中国第三方物流与第三方物流企业的发展起到了十分重要的作用。 第三是传统的运输、仓储企业开始适应全球经济一体化的要求，向第三方物流企业方向发展，如中远、中外远、中储、中国邮政，以及一些交通运输、商业、物资、粮食集团。 第四是一些有识之士，看准了中国物流业发展的前景，组建第三方物流企业，从小到大，快速推进，全国已形成几十个有一定影响的第三方物流企业，但实力与规模还不很大； 第五，跨国物流企业纷纷进军中国物流市场。美国联合包裹公司、美国联邦快递、美国总统轮船公司、德国邮政、日本通运、丹麦马士基等等世界排名前10位的跨国物流企业都已开始在中国登陆并在许多城市布点。在去年世界经济不景气的情况下，但在中国市场上都快速增长。 从上面可以看到，中国已具备了发展现代物流业的条件，并已开始起步，起步是快速的，有成效的。 二、 中国发展物流业的制约因素 任何事物都是一分为二的，中国物流业的发展有有利的一面，也有不利的一面。制约因素主要有以下几个方面： 1.体制性制约 政府管理体制。物流是一个大市场，所有的物流资源都应进入市场自由卖买，这是一种割不断的横向联结。但部门分割的政府管理体制却把这种联结纵向切断，跨部门的东西很难存在，也很难形成一种协调的机制，使物流资源形不成整合与整体效应。 企业管理体制。在计划经济条件下，企业形成了“大而全”、“小而全”的格局，长期以来形成的传统管理模式以及传统理论培养出来的企业经营者都习惯于自己干，不区分核心竞争力与非核心竞争力，据初步调查，中国的第三方物流在物流市场中所占的比重不到10%。所以从目前来看，要把工业与流通企业的物流活动分离出来需要一个痛苦的过程，政府要有产业政策，不然企业拥有的仓库、车队以及从事这一工作的职工将无法解决。 2.管理性制约 中国物流业发展最缺的不是硬件，而是软件，即缺少物流管理，缺少物流服务网络体系，缺少物流增值服务。在短缺经济下，不讲服务，更不讲增值服务。中国缺的是顾客服务观念。这种服务理念不是短时间能形成的。 虽然中国物流的基础设施与装备已初具规模，但粗放经营，内在质量差，运作效率低。据有关部门调查分析，目前中国自货自运车辆占社会运输车辆的70%左右，货运车辆空载率为37%左右，运输平均时速为50公里左右；每年因包装造成的损失约150亿人民币，因装卸、运输造成损失约500亿人民币，因保管不良造成损失约30亿人民币。中国目前GDP每万美元产生的运输量为4972吨公里，而美国只有870吨公里，日本只有700吨公里。 企业流动资金占用过多，周转速度太慢。1992年，国有及国有控股工业企业流动资本总量为10096.37亿人民币，年平均周转速度为1.65次，到1999年，流动资金占用为31042.81亿人民币，年均周转速度为1.2次。国有商业企业1999年的流动资金周转速度也只有2.3次。而日本制造业的年周转速度为7.5-8次，非制造业(包括批发与零售业)为15-18次，跨国连锁集团沃尔玛、麦德龙、家乐福的年周转次数为20-30次。这可以说明以下问题： 第一，生产需要的原材料、半成品库存过大，依然是为库存而采购，而不是为订单而采购。由于没有实行即时配送，无法做到无库存或少库存，原材料库存期普遍超过30天，从而占用了大量流动资金，并使物流成本占生产成本的30-40% 第二，商品库存周期过长，占销售总额比例过高。中国工业产成品在工业企业库存一般达45天，在商业企业达35天。库存商品与国内生产总值的比例1996年为6.8%。而美国1997年汽车、电子产品和零售企业商品的周转时间仅为12天。1990-1998年，美国、德国、日本制造业库存总额平均只占销售总额的1.3-1.5%。发达国家库存商品占国内生产总值的1%，发展中国家为5%。 3.人才性制约 如果讲中国物流业的发展，理论上已有一定准备的话，那么人才准备严重不足。主要是教育没有跟上，1998年，在大学取消了物流专业，物流专业师资队伍与教材建设得不到重视，因此在物流业开始起步与快速推进时，碰到了物流人才短缺这一大矛盾。 据我们估计，近10年内，急需物流高级人才5万人左右。需要通过学历教育、在职培训来解决。目前在中国一批老的物流专家都是从交通、仓储、工业管理、物料搬运等领域转过来的，可喜的是目前中国已有一批年轻的物流专家出现，他们是中国物流业发展的希望。 三、中国物流业发展的重点 中国政府认为，物流业是一种新的生产力，是中国国民经济的重要产业，是新的经济增长点。今年1月20日至21日在上海召开的“全国推进流通现代化工作现场会议”上，已确定现代物流业是“十五”时期推进中国流通现代化的三大重点之一。那么，中国物流业的发展重点在哪里，切入点又在哪里昵? 1.政府应制定中国物流业发展总体规划或总体设想，并出台物流发展产业政策。要把铁路、公路、水运、空运、仓储、物流中心、配送中心一盘棋加以规划，不能你搞你的，我搞我的，打乱仗，形成重复建设，造成资源浪费。但规划是指导性的，要按市场规律运作，不是去束缚企业的手脚。对物流发展中遇到的基础设施投资政策，土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等要在调查研究的基础上尽快出台政策。或允许地方政府出台有关政策。 2.建设与培育物流市场，并使这一市场规范化、法制化 ⑴加快物流资源垄断部门的改革，重点是改造提升运输业与邮政服务业，加快电子、铁路、民航、仓储业的管理体制改革，使物流资源全部进入市场运作，并引入竞争机制。 ⑵培育物流需求，主要是工业企业物流、流通企业物流、农产品物流、保税区物流、进出口物流、批发市场物流、电子商务物流、回收物流。 这些物流需求市场都涉及到采购、运输、装卸、搬运、仓储、包装、流通加工、配送、信息处理等环节。使第三方物流每年以20-30%速度上升。 ⑶发展第三方物流企业，一是允许国外物流企业按中国加入WTO的承诺，进入中国物流市场；二是培育与发展10个左右中国的物流企业集团；三是鼓励发展中小物流企业；四是把传统的一部分运输企业与仓储企业改造为第三方物流企业。 3.以城市中心发展物流中心与配送中心 有些城市将发展成全国性甚至亚洲地区的物流中心，有些城市将发展成地区性物流中心。每个城市要发展社会化配送中心、分拣中心，提高城市专业化、社会化水平。要充分发挥城市的幅射功能，带动广大农村的农产品物流，特别是农产品加工、配送增值物流服务，以增加农民的收入。 4.强化物流标准化体系建设 包括硬件与软件两个部分。特别是条码、集装箱、托盘、包装、商品信息等等，要把行业标准上升为国家标准，国家标准要与国际接轨，要打破物流标准各自为政的状况，成立全国物流标准化委员会。在制定物流标准方面，要充分发挥行业协会的作用。 5.加快培养物流人才，加强物流学科建设，加大物流理论研究 ⑴应尽快恢复大学中的物流专业，并在一些经济类专业中加设物流课程，通过各种途径加快物流师资与物流教材建设。 ⑵引进美国、英国、日本、澳大利亚等国家以及国际行业组织物流师与采购师的资质证书培训，在此基础上建立中国自己的资质证书培训体系。 ⑶加强物流理论的研究。中国物流与采购联合会正在编写《中国物流年鉴》，但遇到很大困难，因为中国没有物流统计体系。从来没有计算过物流成本在GDP与一个行业中的比重，一个企业物流成本的计算也没有一个统一的标准。各个城市目前规划的物流园区是一种什么模式，应具有哪些功能，并具有中国特色。中国近8万个现货批发市场如何用连锁经营、物流配送、电子商务加以改造。物流业怎样才能成为一种新的经济增长点等等，都需要投入人力、财力进行研究。 6.大力推进物流信息化与物流装备现代化 ⑴信息网络是现代物流的生命线，没有信息网络技术的发展就没有真正意义的现代物流业。物流信息平台才能使物流企业与制造商、供应商、用户及相关单位联结起来，实现资源共享、信息共用，并对物流各环节进行实时跟踪、有效控制的全程管理。 ⑵要广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、冷藏链、包装、搬运、包装、流通加工机具及条形码技术，发展人工和机械分拣组配现代化仓库，提高物流管理与物流中心、配送中心作业的机械化、自动化程度。 7. 大力推进采购制度的变革 要大力推进生产与流通企业、建设单位以及政府部门的采购制度的变革，要从降低库存、加快流动资金周转速度入手。 发展物流一开始就要求生产企业、流通企业、建设单位以及政府部门改造物流系统比较难，但变更采购制度，从采购员满天飞，暗箱操作，采购成本居高不下，变为比价采购、公开招标采购、电子采购；从为库存而采购变为为订单而采购。这一变革可以立竿见影，大大降低采购成本。从这里入手再引入到物流系统的改造，再把物流活动从生产与销售过程中分离出来，变成专业化物流。这是根据中国现实必然要走过的路程。 8.在全民中提高物流意识 物流无时不在，无处不在，但人们对物流的认识却很少，特别是各级政府领导，各种企业的管理者对物流的认识也不高，知之甚少，或认识有误。因此要在全民中实施启蒙教育。 四、实施内地与香港物流业的联动发展 香港是一个国际大都市，历来是国际金融中心、贸易中心、航运中心与旅游中心。香港回归祖国以来，进一步强化了这一地位。中国加入WTO以后，香港面临着新的挑战与机遇中国内地老百姓非常关注并高度赞赏香港特区政府在董建华先生领导下，根据经济全球化知识化以及内地经济快速发展带来的机会与挑战，在香港经济转型与香港城市定位上作出的一系列决策。 内地物流业界对董建华先生提出要把香港建成亚洲物流中心，15年内投入750亿美元，提升香港活力；去年相继成立”香港物流发展督导委员会”与“香港物流发展局”以高度的评价。香港贸易港的启动也必将提高香港在国际物流市场上的竞争地位。我认为，香港的地位与实力在发展内地物流方面大有作为。 我上面讲到中国物流业发展8个重点，香港都可以参与。比如参与全国以及地区、城市物流总体规划的咨询与制定；参与8个方面物流需求市场的培育并成为物流的供方；作为第三方物流企业尽快进入中国物流市场并与内地企业合作；参与物流高级人才的培养；设立物流基金支持内地物流理论的研究与物流标准体系、物流统计体系的建立；参与企业物流系统的改造，通过展览会、技术交流会等多种方式帮助引进先进的物流设施；参与推动内地采购制度的变革，特别是与一些大型企业集团进行这方面的合作，建立采购平台等等。 1.机遇与挑战 香港物流业的发展要与内地互动，首先要去寻求与培育物流需求。 香港作为物流的供方，物流需求在哪里，如何在激烈的市场竞争中与需方结成牢固的经济利益共同体。中国内地目前物流需求迫切的地区是沿海地区，特别是珠江三角洲地区、长江三角洲地区与环勃海地区；第三方物流需求已启动的企业是进出口企业、中外合资与外商独资企业、日用品特别是日化工业品企业、连锁企业、家电企业、保税区企业等等。香港是个自由港，基础设施好，通货效率高，安全性好，一切按国际惯例办事，物流企业起步早，有丰富的人力资源与管理经验，这些都是香港赢得内地物流市场的优势。但也面临四个方面的挑战： 一是香港长期以来作为内地进出口货物中转的地位由于加入WTO会进一步增强，但由于香港货运收费高，加上港口场地规模有限，以及内地出入口限制的取消，上海、广州、深圳、大连、天津等港口都可以参与竞争。 二是改革开放以来，香港作为中国的一个窗口与外资进入中国的门户，对中国的经济发展起到了十分重要的作用，也带动了香港经济的发展，但随着中国加入WTO，跨国物流企业纷纷进入中国市场，必然与香港物流企业形成一种竞争格局； 三是香港的优势在于港口物流，对于工业企业物流，对于农产品物流相对较弱； 四是内地物流企业开始崛起，并努力确立自己的地位，参与国内与国际物流市场的竞争，这对香港物流企业也是面临的一个新形势。 但我认为，这并非失去了香港在内地物流市场竞争的实力。 香港的地理位置加上物流设施的优势，如能提供更现代化、更高效率的物流增值服务，完全可以立于不败之地。 2.未来发展 香港物流业的发展，我主张向珠江三角洲延伸，把香港物流与珠三角物流融为一体，建设珠三角物流基地。再向华南、向全国、向全世界幅射。香港背靠中国内地，没有理由不从中国内地经济快速发展中得到实惠。21世纪将会是一个经济全球化与区域经济集团化、一体化同时并存，既竞争又互补的时代，这要求提升内地与香港经贸合作层次。 珠江三角洲是中国经济最发达地区之一，是中国制造业中心之一，是中国南大门，交通发达，经济实力雄厚。2001年，广东省的GDP占全国的11%，税收占全国的七分之一，出口占全国的40%，是中国高经济增长区。 改革开放以来，香港与珠三角已融合成不可分割的经济带香港与珠三角的优势互补，已成为区域性优势，是谁也替代不了的。特别应指出的是，世界跨国公司纷纷在香港、广州、深圳设立地区总部或办事处，有的设立区域性采购中心，这更有利于珠三角物流基地参与国际物流市场竞争。 香港既占中国南大门的地利，又有兼通中西的人和，以香港人特有的勇气和拼劲，香港的物流业一定会取得更快的发展，并为内地物流业的发展作出贡献。 本文为丁俊发2002年3月26日在香港·2002年国际物流及采购会议上的发言
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