如果占国民经济重要组成部分的交通运输行业税负降不下，偏高的增值税税率降不下，结构性减税的空间打不开，“营改增”对企业的降税减负作用将是杯水车薪。
（2012年8月）7月17日，财政部和国家税务总局就营业税改征增值税试点补充出台了4条减税政策，对部分之前规定不明确或在实际运作中出现税负加重的情况给予了补救。但针对试点过程中交通运输企业普遍反映的税负加重、存量资产不可抵扣等问题，通知并没有相应规定。
据上海市发展改革研究院课题组发布的《2012年一季度上海服务业重点监测企业问卷调查报告》显示，35.7%的企业反映“营改增”后税负有所增加，50.2%的企业认为税负63.9%认为税负有所增加。同时，中国物流与采购联合会发布的调查报告也显示，今年1月基本不变。其中，认为税负有所增加的企业主要集中在运输仓储业，36家运输仓储业有份，67%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加，平均增加税负5万元。
作为试点，我们允许“营改增”过程中税负不降反升现象的出现，但为什么受伤的总是关联最大的交通运输、物流企业？如果仅从交通运输行业考虑，显然有悖中央“改革试点行业税负不增加或略有下降”的初衷。究其原因，大致有三：物流企业实际可抵扣进项税额较小，而“营改增”后税率较高；“营改增”试点区域局限致无法开具增值税发票；营业税纳税人或小规模纳税人身份限制其无法享受“营改增”优惠。对此，可以设立“物流综合服务”统一税目，对物流相关的各环节业务执行统一税目和税率。或者对试点行业进行细分，有针对性地实行档次税率。当然，面对无可开具增值税发票情况，可以将地域试点和行业试点结合起来，避免割裂式操作。
就近期发布的《关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的补充通知》来看，尽管对以上问题采取了一定的减免措施，但并未将存量资产纳入增值税范围，显然并不能从根本上实现降税减负。也即是说，如果不能增加物流企业的增值税抵扣项目，对存量资产采取过渡性抵扣政策，或者不能实现整个链条的联动，物流运输企业就很难从“营改增”中得到真正的实惠。此外，我国大部分地方国税和地税并不统一，营业税与增值税的顺利流转和归属很难达成共识。我国自1994年实行分税制以来，国地税征管一直是两套系统。如果国税和地税不能就某些方面达成一致，“营改增”的效果就会很有限。这也是“营改增”所面临的一大难题。所以说，“营改增”不仅是一项税制结构改革，更是国家税收征管体制的改革。
据上海“营改增”前5个月减税数据分析，“营改增”全年减负额度仅占上海市全年税收收入的3%。经过量化分析估算，如果“营改增”全国范围内推广，“营改增”总体减负仅占全国税收收入比重的1.11%。由此，我们可得出结论，“营改增”在降税减负中发挥的作用还是有限的，企业并不能因此而如释重负。这主要有两个因素：一是我国的增值税税率偏高，相对于亚太地区5%~10%的税率，我国17%的增值税基本税率明显较高；我国间接税比重大，其中营业税和消费税又征收普遍，再加上直接税，降税结构显得单一，减负力度偏小。
“营改增”自去年11月始，到今年1月上海市首先试行，再到今年8月起北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳等10省市进一步推广，显然已成不可阻挡之势。然而，如果占国民经济重要组成部分的交通运输行业税负降不下，偏高的增值税税率降不下，结构性减税的空间打不开，“营改增”对企业的降税减负作用将是杯水车薪。要搞活企业、扩大内需、提振经济，“营改增”就要顾及重要行业，就要果断降低税率，同时配合全面降税。从目前来看，物流企业的税费减负之路还依然坎坷漫长，“营改增”工作任重道远。
叶箫：“营改增”，伤不起的物流减负转自现代物流报 ，并不代表(万联网)观点
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