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“兰渝铁路目前还有部分路段处于停工状态，开工地段目前施工进度也较缓慢，主要是工程来款太慢。”中国工程院院士、中铁隧道副总王梦恕表示，这也是当前部分铁路建设进展的现实。
一位高铁防灾领域的行业人士也向本报记者表示，其所在的数处工地施工进度也颇为迟缓，究其原因在于投资不足。
不过，近期发布的《“十二五”综合交通运输体系规划》（下称《规划》），在铁路建设部分，基调依然是“激进”的，似乎将改变目前进展缓慢的现状。
《规划》称，到“十二五”末，将基本建成国家快速铁路网，营业里程达4万公里以上。而全国的铁路网将从2010年的9.1万公里，到2015年的12万公里。
提前五年实现12万公里营业里程
此次最新公布的《规划》相比2004年国务院通过的中长期铁路网规划和2008年调整后的铁路网规划，此次综合交通运输体系规划将此前的目标提前不少。
上述2004年的《规划》提出，到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。
而在2008年调整的规划条文中，该条被改成：“到2020年我国铁路营业里程达到12万公里以上。”而在刚刚发布的综合交通运输体系“十二五”规划中，这一目标实现的日期又被提前到2015年。
2004年的规划提出2020年修建客专1.2万公里以上，2008年，数字被调高到1.6万公里。
而此次下发的《规划》，不仅里程加大，时间也加快了，规划称，到2015年，基本建成4万公里以上的快速铁路网。
在具体项目上，此次规划除要求按原计划贯通北京至哈尔滨（大连）、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线外，又增加了一些高标准的快速铁路线路，如郑州至重庆、银川至西安、深圳至茂名、长春至白城、杭州至黄山、上海至南通、商丘至杭州等快速铁路。
而城际铁路方面，《规划》亦有所扩展，2004年铁路网规划城际铁路的区域仅在环渤海、长三角、珠三角区域，2008年中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、关中－天水地区、成渝经济区也被加入其中，此次规划又将在山东半岛地区、江淮地区、辽中南地区列入城铁修建区域。
国家发改委综合运输研究所一位参与该规划制定的研究员对本报记者表示，规划的制定按照交通运输建设“适度超前”的原则制定，因此要适当考虑全国和各地区未来经济发展和区域发展的需求。不过其也坦言，究竟什么是适度什么是过度也并无一个明确的标准。
在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，在前一个规划的建设任务尚未完成之时，后一个规划立马将规划的标准提高，范围扩大，有过度超前之嫌，“中西部地区经济发展程度较低，并没有修建高标准客专项目的迫切需要”。
鼓励民资进入铁路建设领域
如此大规模建设显然需要巨量资金。
记者了解，目前铁路建设资金主要渠道为银行贷款和发债，而这种情况随着铁道部债务率不断高企和银行对铁道部盈利能力的评估逐渐审慎而变得日益困难，如何在铁路等交通运输方式的建设中寻求新的筹资渠道？
此次《规划》则表示，要积极探索综合交通运输体系发展的新型投融资模式，形成“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资机制。
《规划》进一步提出要加大各级政府财政性资金投入。支持用于交通基础设施建设和运输技术装备更新改造等的债券发行。鼓励包括民间资本在内的社会资本参与铁路等交通基础设施建设，形成多渠道、多层次、多元化的投入格局。建立中央、地方财政支持交通运输基本公共服务的稳定资金来源。
不过，《规划》如何落实则面临现实中的挑战，在铁道部经济规划研究院一位不愿具名的专家看来，如铁路建设相关体制没有根本上的改革，则民资等社会资本进入交通建设领域将会遭遇玻璃门和弹簧门，“他们事实上进不了这一市场，也没有意愿进入这一市场”。
此外《规划》也提到了交通体制改革的问题：推进铁路体制改革，实现政企分开、政资分开，理顺资产管理关系，完善行业管理体制，构建现代企业制度，塑造真正的市场主体。
而北京交通大学运输学院一位资深教授则认为目前铁路体制改革尚无明显进展。
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