欧盟日前出台新法律以控制海运污染，海运公司和炼油企业因此不得不分别加大投资燃油脱硫技术及设备升级以生产清洁燃料。这些投资规模将达到上百亿美元（1美元约合6.36元人民币，下同），这对海运公司和炼油企业来说都是很大的负担。   由于全球海运需求削弱和运能过剩等原因，海运行业已经深陷困境，许多海运公司已无利可图。而欧洲的炼油企业也面临多重压力：原油成本高、进口炼化产品价格低廉以及市场需求疲软。   为了遵守欧盟新制定的法律，海运公司目前不得不面临高达26亿欧元（1欧元约合7.85元人民币，下同）到110亿欧元的额外成本，来进行燃油替换或者安装尾气过滤设备脱硫。   欧盟新法律规定，到2015年，在波罗的海、北海和英吉利海峡的“硫排放控制区”内，海运燃油的硫含量必须从1%降低至0.1%。为了与国际海事组织的规定保持一致，欧盟规定到2020年，在其境内的其他水域内，海运燃油的硫含量必须降低到0.5%。   目前，欧盟已经要求船只在航口内必须减少硫排放。   毫无疑问，使用清洁燃料可以迅速解决海运燃油污染问题。但是，目前清洁燃料的价格比现有化石燃料每公吨（1公吨合1.1023吨，下同）高350美元。目前，大部分船只使用的燃料油的硫含量为1%到3.5%。   除此之外，汽油在欧洲属于结构型短缺，而且大多数炼化企业的设备陈旧简单，如果没有大规模的投资和长时间的停工，根本无法对他们进行改造升级以生产更多的汽油。   海运工程公司瓦锡兰环境方案公司的尾气治理主任西格德?延森（Sigurd Jenssen）称，船只在进出低硫区时频繁更换燃油也会对发动机造成损伤。   另外一个解决燃油污染的方法是为船只安装尾气脱硫装置，防止燃油中的硫进入周围环境。尾气脱硫装置将有害的气质硫化物转化为中性的硫酸盐，而后者能沉淀于海洋中。   脱硫装置类似于大型的汽车尾气系统，价格随发动机大小而变化。一艘配备14兆瓦发动机、载重15万公吨的苏伊士型油轮所需的脱硫装置将重达22公吨。   能源顾问公司伍德麦肯齐的一位资深分析师琳赛?斯沃德（Lindsay Sword）表示，配备脱硫装置未来将成为常规。“尽管目前的船只尾气脱硫技术还未得到印证和广泛应用，但是除此之外我们无法看到全球炼化行业能够如何应对。”她说，“如果炼化企业需要在现有燃料油中进行某种添加以使硫份从3.5%的比例降下来，那么这必须是硫份非常低的东西。而且这样做对他们来说非常不经济。”   脱硫技术目前已经超越了法规障碍，开始进入应用阶段。   芬兰瓦锡兰公司在英国的分公司、脱硫装置制造商海威在今年年初已经售出第一套商用的脱硫装置。海威的主要竞争者、瑞典的阿法拉伐最近也卖出了第一套脱硫装置。   对炼化企业来说最昂贵的一个方案就是升级炼化厂以生产更多的汽油，而这将至少花费5亿美元。因此炼化企业现在也在寻找价格低廉的替代方案，避免陷入重燃料油囤积的困境。重燃料油是由低硫的汽油和高硫的焦油残渣组成。   其中一个可行的方案是MSAR，它是由昆徳斯燃料公司开发的一种低成本替代燃料。昆徳斯燃料公司拥有5400万美元的资本化市场。通过这种技术，炼化企业可以将水和专用化学物质与焦油残渣（而不是汽油）进行混合，从而生产出更廉价的清洁燃料，但是这种燃料的硫份与燃料油的硫份相同。MSAR能帮助炼化企业降低成本，可以使他们把原本用来混合用途的汽油用于出售，增加企业的利润。   昆徳斯称，炼化企业安装MSAR技术的成本约为5000万美元，而且无需长时间停工。一家每天生产20万桶燃料油的炼化企业每年能增加大约1亿美元的利润。同时，海运公司也可以通过购买MSAR燃油节省成本，从而可以帮助抵消安装脱硫装置的开销。   昆徳斯已经与丹麦的马士基公司合作开展了一年多的MSAR燃料油的海洋试验。在这项试验结束后，MSAR燃料油的商业使用有望于明年正式启动。   “我们希望在一年的时间里进入到真正的商用阶段。”昆徳斯执行主席伊恩?威廉姆斯（Ian Williams）在一次访谈中说。“与使用传统燃料油和脱硫装置相比，我们的燃料油配合使用脱硫装置将会帮助海运公司更好地改善财务状况。”威廉姆斯称，“每支船每年能节约大概100万美元的成本。”（森林）   企业加大技术改造投资   欧盟日前出台新法律以控制海运污染，海运公司和炼油企业因此不得不分别加大投资燃油脱硫技术及设备升级以生产清洁燃料。这些投资规模将达到上百亿美元（1美元约合6.36元人民币，下同），这对海运公司和炼油企业来说都是很大的负担。   由于全球海运需求削弱和运能过剩等原因，海运行业已经深陷困境，许多海运公司已无利可图。而欧洲的炼油企业也面临多重压力：原油成本高、进口炼化产品价格低廉以及市场需求疲软。   为了遵守欧盟新制定的法律，海运公司目前不得不面临高达26亿欧元（1欧元约合7.85元人民币，下同）到110亿欧元的额外成本，来进行燃油替换或者安装尾气过滤设备脱硫。   欧盟新法律规定，到2015年，在波罗的海、北海和英吉利海峡的“硫排放控制区”内，海运燃油的硫含量必须从1%降低至0.1%。为了与国际海事组织的规定保持一致，欧盟规定到2020年，在其境内的其他水域内，海运燃油的硫含量必须降低到0.5%。   目前，欧盟已经要求船只在航口内必须减少硫排放。   毫无疑问，使用清洁燃料可以迅速解决海运燃油污染问题。但是，目前清洁燃料的价格比现有化石燃料每公吨（1公吨合1.1023吨，下同）高350美元。目前，大部分船只使用的燃料油的硫含量为1%到3.5%。   除此之外，汽油在欧洲属于结构型短缺，而且大多数炼化企业的设备陈旧简单，如果没有大规模的投资和长时间的停工，根本无法对他们进行改造升级以生产更多的汽油。   海运工程公司瓦锡兰环境方案公司的尾气治理主任西格德?延森（Sigurd Jenssen）称，船只在进出低硫区时频繁更换燃油也会对发动机造成损伤。   另外一个解决燃油污染的方法是为船只安装尾气脱硫装置，防止燃油中的硫进入周围环境。尾气脱硫装置将有害的气质硫化物转化为中性的硫酸盐，而后者能沉淀于海洋中。   脱硫装置类似于大型的汽车尾气系统，价格随发动机大小而变化。一艘配备14兆瓦发动机、载重15万公吨的苏伊士型油轮所需的脱硫装置将重达22公吨。   能源顾问公司伍德麦肯齐的一位资深分析师琳赛?斯沃德（Lindsay Sword）表示，配备脱硫装置未来将成为常规。“尽管目前的船只尾气脱硫技术还未得到印证和广泛应用，但是除此之外我们无法看到全球炼化行业能够如何应对。”她说，“如果炼化企业需要在现有燃料油中进行某种添加以使硫份从3.5%的比例降下来，那么这必须是硫份非常低的东西。而且这样做对他们来说非常不经济。”   脱硫技术目前已经超越了法规障碍，开始进入应用阶段。   芬兰瓦锡兰公司在英国的分公司、脱硫装置制造商海威在今年年初已经售出第一套商用的脱硫装置。海威的主要竞争者、瑞典的阿法拉伐最近也卖出了第一套脱硫装置。   对炼化企业来说最昂贵的一个方案就是升级炼化厂以生产更多的汽油，而这将至少花费5亿美元。因此炼化企业现在也在寻找价格低廉的替代方案，避免陷入重燃料油囤积的困境。重燃料油是由低硫的汽油和高硫的焦油残渣组成。   其中一个可行的方案是MSAR，它是由昆徳斯燃料公司开发的一种低成本替代燃料。昆徳斯燃料公司拥有5400万美元的资本化市场。通过这种技术，炼化企业可以将水和专用化学物质与焦油残渣（而不是汽油）进行混合，从而生产出更廉价的清洁燃料，但是这种燃料的硫份与燃料油的硫份相同。MSAR能帮助炼化企业降低成本，可以使他们把原本用来混合用途的汽油用于出售，增加企业的利润。   昆徳斯称，炼化企业安装MSAR技术的成本约为5000万美元，而且无需长时间停工。一家每天生产20万桶燃料油的炼化企业每年能增加大约1亿美元的利润。同时，海运公司也可以通过购买MSAR燃油节省成本，从而可以帮助抵消安装脱硫装置的开销。   昆徳斯已经与丹麦的马士基公司合作开展了一年多的MSAR燃料油的海洋试验。在这项试验结束后，MSAR燃料油的商业使用有望于明年正式启动。  

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