报告指出，集装箱航运市场仍面临系统性供大于求的困境，但是，从现在到明年年底，市场供求将逐渐向好，尽管向好的趋势不会一帆风顺。

历史观察来看，通常新造船订单量接近总运力的两成时，班轮公司就将开始大批量造船。然而，这次情况有些特殊，受运力需求萎靡不振影响，2012年和2013年新造船运力分别为31.6万箱和110万箱，因此新造船订单量占比总运力近18%或成为接下来新一轮的订造潮来临的临界点。

另外，新造集装箱船交付量稍稍高于预期，然而船公司闲置运力以及加快拆船步伐都或多或少减缓了运力的大幅膨胀。预计，2012年和2013年实际运力增长将分别减缓至5.8%和8.3%。

目前，实际受雇船队数量与可用运力之间的差距有扩大的趋势，且到今年年底这一趋势有望加速，因此今年年底以前大批量新造集装箱船的可能性不大。

报告预计，明年初亚欧集装箱船贸易大动脉将迎来翻天覆地的变化。因为亚欧航线的租船合约租期大多为3个月、6个月或一年，这些合约相较跨太平洋航线的租船合同期限更为灵活，这将给船公司和租家提供更大的议价空间。另外，从运价涨幅来看，今年二季度的表现创历史纪录的好，预计在年底回调之前的三季度裡，运价都将保持目前的较高水平。

Hoehlinger相信，只要船公司继续不遗余力地削减过剩运力，亚欧航线三季度的供需状况就将“大幅改善”，四季度相对来说就“更加平衡”。尽管如此，该航线运价仍将下行，但总体来看，运价水平仍会高位运行。他认为，班轮公司进一步联营是他们降低成本、提高效益的唯一应对之策。然而，整个航运业仍将面临市场的不确定性，任何波动或是“小涟漪”都或将威胁到航运界。

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