国经济发展放缓，影响很快地传导到了国内的航空市场，去年四大航空公司利润率都有了明显的下滑，今年第一季度更是大幅下降。之所以国内航企抗风险 能力弱，大而不强，“经不起风吹草动”，发展结构是关键问题之一。现在，市场的回落，国内航企也开始反思，并专心于深度上开发市场，改变结构，积极扩大和 营建二、三线枢纽，带动国内、国际航线均衡发展。这不仅配合了国家的“十二五”发展规划，也获得了很好的收益，逐步改变了以往偏安东部市场，轻整体市场发 展的概念，开始通过整体市场的精耕细作来提高运输质量和收益，为今后大发展，以及未来多层次的大众航空运输服务打下了基础。 　　一、国内低成本航空公司尚难以承担开发国内航空市场的能力和实力。

可能有人会说，这样好的机会，为何不让民营航企去开发呢？这不仅能加快民营航空企业发展的步伐，同样能促进市场多层次化发展，另外，也可以学习 国外的经验，让传统航空公司与低成本航空携手共同开发市场，把市场的蛋糕能做得更大。现在三大航利用自己所拥有的实力，在二、三线市场上圈地，这是否又是 变相的“国进民退”呢？

其实，让民营航企开发二、三线，以及支线航空市场不是没有过，但实际发展情况是差强人意。这种状况的出现，我认为，并不是国家政策限制了民营航 企，也不是国企航空公司的垄断地位所致，而是目前国内航空市场资源缺乏、发展不均衡（如机场以及配套的航空设施，飞行、空管、机务等专业技术人才等）造成 的，使得相对较弱的民营航空难于形成规模性发展。这与国外一些成熟航空市场的低成本航空相比有着很大的差距，如美国西南航空公司、欧洲瑞安航空、澳洲捷星 航空、以及马来西亚的亚洲航空公司等。亚洲航空公司不仅发展迅速，而且还拥有了巨大的实力，能够建造属于自己的低成本机场。捷星航空公司为扩大市场，也在 不断地在海外建立分公司。

从下面的《低成本航空公司飞机数量对比》（见【表一】）中，我们也可以看到，国内目前的低成本航空离网络和规模型航空公司相差甚远。春秋航空在 国内发展可以说相对比较成功，然而由于难以建立有效的航线网络市场和规模运营，虽然也挤进了传统航空公司的市场和飞向国外，但影响力度有限。河南航空公司 更是因“伊春空难”，现在成为了“烫手山芋”，而与之相反，国内几家大型航企此时却能体现其优势所在。虽然拿国外目前发展比较成功的低成本航空与国内的相 比较不是十分恰当，但是，我们能从中看出，国外低成本航空除了已经发展起来的网络和规模外，他们对未来的市场依然看好，而且无论是资金、设备、管理、人力 资源都能有保障，而国内目前刚刚发展起来的航空市场，各方面的资源还非常匮乏，无法保证低成本航空发展的需要。 【表一】

　　二、国内经济发展和航空交通需求增长，国内大型航企转型升级迎来重大发展时机。

现在，由于东部航空市场的竞争加剧和运力饱和，而“飞出去”战略又急需有一个强大的国内航空网络和客源支持，以及中国城市化进程的加快和经济发 展的需要，各地方政府发展航空交通运输的需求也非常强烈，这使得以往未被重视的二、三线机场一下变得炙手可热。这也就让已经具有一定实力和规模的大型航企 受到地方政府的青睐和欢迎。之所以会有这样的机遇，这不仅是国内经济发展的需要，也是历史性责无旁贷的选择，使国内大型航企转型升级迎来了重大发展时机。

可以说，现在国内三大航开始的“圈地运动”，表明一个新的国内航空市场发展时代的来临。如南航旗下的河南分公司有望引入地方政府的注资，另外， 南航还与重庆市政府签订了重庆航空枢纽建设战略合作协议，与新疆自治区合作建立乌鲁木齐西部门户枢纽。国航则与内蒙古自治区共同组建一个中国国际航空内蒙 古有限公司，这正符合地方政府发展航空业的路径。根据内蒙古“十二五”发展规划，到2015年末，区内民航运输机场（含通勤通用机场）达到20个，规划开 工建设和开展前期工作的支线机场和通勤通用机场10个，覆盖全区94%的经济总量、92%的人口和83%的旗县级行政区域。东航今年与湖北省政府共同重组 了东航武汉公司，目前正在将旗下的子公司中国联合航空与河北分公司进行重组工作。曾有人猜测，东航将订购的波音787置换为中短程窄体波音737飞机，是 收缩国际长航线，重新聚焦到国内航线上。然而东航表示，这是外界的误读，东航建设世界一流航空公司的战略目标非常清楚。刘绍勇表示：“我们认为在未来可预 见的5-10年，国际航线，尤其是长距离航线的开通，将呈现增长的趋势，但在局部的某个时刻或者年份，会有适度的调整。”我认为，这里所说“适度调整”， 就是发展要全盘考虑，不能偏颇或者顾此失彼。 　　三、南航“广州之路”正是对市场的“精耕细作”，对所掌握资源巧妙利用的结果。

现在，南航是亚洲机队规模最大的航空公司，而且客运量跃居到了世界第三的位置，尤其是A380的成功运营，表明南航经营管理已经达到了世界先进 水平。现在，南航通过建立乌鲁木齐和重庆这两个二级航空市场的枢纽，使航线网络得到了进一步扩展。正是这种对市场的进一步发掘，现在旅客量和收益品质均有 了较大的增长和提升，也为国际航线网络的“广州之路”形成起到了推动作用（见【表二】）。过去，很多人都认为，由于地理位置的原因，广州难于成为大型的国 际枢纽港，然而现在这种看法却正在被改变。2009年底，南航开始以澳大利亚中转为突破口，加快广州枢纽建设。经过两年多的努力，2011年南航承运中澳 市场旅客达到58万人次，同比2009年增长315%，成为了中澳市场最大的航空承运人。与此同时，南航在澳大利亚航线上中转旅客比例已经达到59%，达 到了枢纽建设中大型网络型航空公司的水平。在中澳航线上取得初步成绩后，南航又开通了伦敦航线，进军“袋鼠航线”，形成了以广州为枢纽港，连接亚洲、大洋 洲和欧洲的三个航线网络。南航不必再为有大量的国内客源无法顺利地向外输送而只能求助于外航，导致大量的客源流失。相反，现在外航要更多地运输他们的旅 客，也要利用南航的网络系统。由此可见，“飞出去”也需要发挥自身网络的独特优势，通过对市场的精耕细作，形成特色，方能有所成绩。南航这个成功的例子正 说明，国内航空市场通过精耕细作，还有很大的潜力，也是未来发展的一个方向。 【表二】

从现在看，国内航空市场的暂时“回落”，并不是一件坏事，它激发起国内航企更多地去研究和考虑市场的开拓、创新和航线网络的建设，也为转型升级 创出了一条自己的路子。这样的发展趋势，实际上也与“中国民航十二五规划”发展要求和目标是一致的，同时也说明，国内航空市场精耕细作的时代来临，将为国 内航空业的大发展打下坚实的基础。当然，基础的建立对于国内航空业发展大众式的航空运输服务也是非常重要和有意义的。基础的建立和结构的合理，才能让低成 本航空有更大的发展条件和空间，甚至可形成与传统航空公司携手发展的局面，来共同对广阔和客源丰富的国内航空市场进行更深度挖掘和开发。 　　所以，国内航空市场精耕细作的时代到来，预示着中国航空业未来前景广阔，发展基础深厚，也让我们对于实现“民航强国”的目标充满信心。

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