客机腹舱运力不断增加 
过去几十年，航空货运业的业务增长主要依赖于亚洲地区的发展，所以如今亚洲地区的货运需求量持续走低才格外令人忧心。今年7月，韩国仁川机场货运量同比下降5.7％，新加坡樟宜机场则下降了4.5％。今年6月，国泰航空的货运量同比降幅达7.1％。根据国际航空运输协会（IATA）的数据显示，今年6月，在全球货运量平均下降0.8％的大环境下，亚洲运营商的货运量总体下滑3.5％。 
此外，货运运力供求的不平衡越来越明显，航空公司运力增长的步伐明显快于市场需求的增长。甚至在很多地区，运力持续增长而货运总量却呈下降趋势。 
造成这一局面的部分原因是全球航空客运量的持续增长。数据显示，今年上半年，全球客运量同比增长7.5％。虽然并没有确切证据表明旅客数量的增加与腹舱载货运力的增加有直接联系（有些机型就是增加了客舱容积而减少了货舱容积），全行业运力增加在很大程度上与客机腹舱运力的增加有关却是不争的事实。 
货机成为明日黄花？ 
腹舱载货运力一直在提升，运营商虽然无法确切地估计出究竟需要多少宽体货机，才能满足未来30年的运力需求，却大都开始处理自己的货机。例如，法航—荷航集团一直在对机队进行减编。明年，该集团将淘汰一架波音747-400ER飞机，将货运机队缩减为2架波音777F和2架波音 747-400ER。现在该集团把货运业务的重点放在了旗下专营货运业务的荷兰马丁航空公司上，其拥有7架麦道MD-11货机和六架波音747-400货机。 
这一举措延续了该集团的一贯方针。过去三年，法航—荷航集团对货运部门的关注重点是利润率，而不是货运业务的总量。皮埃尔·奥利维尔·班迪特是集团货运部门高级副总裁，他表示集团的做法充分考虑了腹舱载货和全货机的运力布局。他说：“因为腹舱载货的成本比货机要低30％左右，所以我们把业务重点放在了腹舱载货上面，只有在必要时才考虑采用货机。” 
削减货机运力是权宜之计，还是会成为一种长期的趋势？只有时间才能给出答案。波音公司最新发布的市场预测显示，未来20年，货机机队将会扩容近一倍。但值得注意的是，2000年，当时全球货机数量为1676架，波音预测到2019年能增至3200架。如今12年过去了，全球货机数量只增至 1740架。 
过去10年货机数量的增长并不尽如人意，但这种局面的出现仅仅是因为全球经济不景气造成的吗？一旦全球经济复苏，货机的需求量就会大幅攀升吗？业内人士指出，恐怕货机的增长会保持较低的幅度，随着腹舱载货在航空货运业中扮演的角色越来越重要，货机可以一显身手的机会将越来越少。 
考虑到更多诸如波音777-300ER这种腹舱载货能力巨大的宽体飞机的投入运营，班迪特认为这种前景不无可能。“如果按照现在的发展趋势假以时日，绝大部分运营商都会采用腹舱载货，只有几个运营商仍然在继续坚持全货机业务。现在说这种局面一定会出现还为时尚早，但是目前的发展形势却说明了这种可能性很大”。他说。 
行业前景充满变数 
值得注意的是，一些货物出于尺寸需要，或是因为属于危险品，只能通过货机进行运送。除此之外，货机也具备客运航班所不具备的灵活性。当有突发状况发生，需要紧急运送物资时，唯有货机能够应对。 
阿联酋航空货运部高级副总裁雷·梅诺表示，航空货运业确实进入了严峻的下跌周期，但他相信市场终会回暖。托运人出于快速运送货物的考虑，依然会钟情于航空货运，能够在这次洗牌后坚持下来的货运公司会笑到最后。 
梅诺当然有理由乐观，在全球航空货运市场的一片阴霾下，今年上半年，中东地区的航空公司运力增长了14％，货运量增长了14.8％。是什么原因促成了这种逆市勃发？ 
在梅诺看来，同欧洲和美国运营商的规模相比，阿联酋航空的规模较小，所占的市场份额也较少，相对而言，发展空间就更大。他认为一方面要归功于中东地区的客运机队不断扩容；另一方面，迪拜优越的地理位置也功不可没。 
目前，虽然中东地区的航空货运业务增长量最为抢眼，但并不是唯一传出佳音的地区。梅诺指出，从德国汉莎航空和法荷航空集团货运板块的表现不难看出，欧洲的出口市场一直发展良好。他认为现在最难预测的是亚洲市场的走向。 
很难说货运业务量的高峰会何时出现。去年圣诞节前夕，iPad和iPhone为货运市场带来了一个非传统的高峰期。同样地，今年谷歌和微软的平板电脑也有可能为货运市场送上一份“大礼”。尽管如此，业内人士认为，一方面这种乐观估计还没有任何成真的迹象；另一方面，也许现有运力就能处理所有增加的货运量。 
从以往情况可以看出，轻微的经济活动也能成为航空货运市场的强心剂。未来6个月，航空运输业可能会重现昔日辉煌。届时，就没有人再去考虑诸如货机存在的必要性这样的问题了。 
延伸：要不要运营货机，这是个问题 
鉴于在现今市场需求增长放缓的大背景下，航空货运业在长期运力过剩和产出逐渐降低的夹击下挣扎。货机是否还有存在的必要？新型飞机的腹舱载货能力到底能解决多少问题？货机编队如何优化？这些问题已成为一些航空公司董事会的热门议题。 
航空公司货运部门的盈利能力素来难以具体衡量，在各公司发布的公开财务报表中，货运部分很少被提及，尤其是利用客机进行腹舱载货的成本计算和具体盈利额可谓是“盲区”。虽然为数不多的几家全货机航空公司有公开财务报表，但是因为全货机载货和腹舱载货的成本结构不同，后者无法参考前者的数据。 
腹舱载货很大一部分运营成本分摊在了客运上，诸如机组人工费用、着陆费、停泊费等。涉及运载货物的费用只计算装卸费、增加的燃油费用、销售环节和一般的行政开支。因此一般普遍认为其利润率是非常高的，约为65％。 
但实际上，这样去衡量利润率并不能正确反映货运部门的盈利水平。举例来说，一家航空公司可能将腹舱载货所耗费的直接成本定为总成本的20％。这并不意味着该航空公司在计算运营成本的时候会把20％分摊到货运业务上。 
为了衡量货运业务的表现，航空公司希望综合损益表中能够把货运板块涵盖其中。但是也许仅有利润率是不足以说明问题的，正如一家航空公司所指出的：“我们认识到我们的成本分配机制并不能帮我们作出正确的商业决策。” 
货运组织通常用息税前利润（EBIT）来衡量盈利能力，也许这不会总是夸大资本结构中该项目的利润率，为确定货运部分的真实表现创造了条件。 
在全球范围内超过60％的货运运力是由那些利用两种方式，即使用客机腹舱载货结合货机的运营商们运营的。这种情况如何计算利润率，也就成了人们关注的焦点。一个饱受争议的问题是，货机的存在，对腹舱载货的运输方式是否是一种助益？即货机赚取的利润是不是也分摊在客机货舱的名下？ 
答案完全取决于航空公司的运营方式。有些航空公司主要依靠腹舱载货，货机更多是作为一种补充形式。而另一些航空公司以货机为主，毕竟货机是运力的有力保障，产出也胜于腹舱载货。 
一般来说，有三种方式对货机和腹舱载货的收益进行分配。第一种，根据机舱长度进行分配。这种方式会导致较小机型的货机总是处于非营利的状态下。第二种，把所有收入都归在货机名下，这又太过高估了货机的盈利能力。第三种方式似乎是最现实可行的：将货运网络划分为两部分，高需求的货运线路所赚取的利润全部分配给腹舱载货，而低需求货运线路所得分配给货机。 
许多只运营客机的运营商并没有意识到腹舱载货给自己究竟带来了多大的利润，没有予以应有的重视，这些运营商应该在市场数据和有效性评价分析等方面多做文章。而拥有客机和货机的运营商要想正确评估货机的盈利能力和货机存在的必要性，首先应正确理解货机与腹舱载货客机之间的动态联系。货运部门的管理人员可以在利润丰厚的干线上以腹舱载货为主，提高运力先从这里着手，并将货机作为利润低的支线补充，如此便能更容易地确定货机机队的理想规模。

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