需求增速放缓是航运业深陷低迷的主因。欧债危机蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，导致国际航运市场的需求减少，运力出现过剩。  
具体到宁波，笔者了解到，截至今年10月底，我市共有营运船舶705艘、563.9万载重吨，其中，沿海651艘、563.2万载重吨，万吨级船舶172艘、471.2万载重吨，占总运力的83.56%。交通部的分析报告显示，去年浙江省拥有沿海万吨以上干散货船运力已达1008万载重吨，超过三大央企的总和，其中，民营中小航运企业运力增长较快。  
“2008年国际金融危机以来，航运市场一度出现短期反弹，给市场以航运将迅速恢复的信号，又导致造船订单出现较大幅度增长。”上述市港航管理局负责人表示，已有运力吃不饱，新增运力又要找市场，航运市场供需失衡加剧。  
除此以外，燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升，也导致整个行业亏损大幅度增加。  
-部分船企逆势谋变  
面对诸多不利因素，宁波的一些航运企业开始主动出击，通过自当业主创造货源、延伸服务等方式在逆势中谋发展。  
宁波利安海运多年来一直承运浙江、福建、珠海、广西等小港口货物。为保证货源，利安海运两年前与福建东山石英砂业主合作，在宁海县磨盘山码头场地自建利安矿业。  
“我们将福建东山、广东的石英砂运至磨盘山码头，经过加工，一部分从海运出口，一部分从陆路运往宁波周边的奉化、台州、永康、绍兴等地。”公司总经理冯来明说，保证运量之外还增加了加工收益。利安矿业组建两年来，运量达到20万吨，有效保障了自有运力船舶的运输。  
宁波汉陆物流公司则将一直以来的水运服务延伸至陆路。公司总经理薛英汉告诉笔者，海运企业一般提供的都是“港口到港口”的服务，“港口到企业”的陆路运输则需要货运车辆进行驳运。“学习陆上运输‘门到门’的服务，我们将海上的服务延伸至陆路，‘海陆’两栖发展既发挥了海上运输成本低廉的优势，也为客户提供了一条龙的服务。这对公司争揽货源，形成稳定的物流链，提高市场竞争力具有重要意义。”薛英汉说。  
-期待更多政策甘霖  
部分企业通过自身努力感受到了寒冬中的一丝暖意，但对更多的企业来说，目前的日子极为难熬。  
“航运业的发展离不开政策扶持。而相比海外航运大国，我国对航运业的扶持力度并不大。”业内人士表示，欧美日等航运大国都对航运企业实施不同于一般企业的优惠税制，而我国对航运企业实施的仍是常规税制。  
宁波在扶持航运业方面也处于起步阶段。  
据笔者了解，镇海对航运业的扶持相对较早。早在2006年，镇海区出台政策对区域内航运企业进行运力补助及相关财政扶持，并设立航运企业年营运额突破奖。近年又对扶持政策进行了数次完善。目前奖励额度根据项类不同有40元／吨、60元／吨两级。其他区域，如宁海、奉化等也出台了类似政策。  
我市现有的扶持政策主要是引导和鼓励航运企业发展‘大、特、新’船舶，符合整个航运业转型升级的方向。“但地区间的差异较大，扶持力度也不及周边省份。”业内人士表示，宁波航运业仍处于起步阶段，政府要积极谋划，出台更多的扶持政策，特别是要引导银行加大对航运企业的资金支持。  
新闻内存  
明年或是航运最难时刻  
今年以来，国际集装箱、国际干散货、油运市场表现均不理想，运价整体低迷，市场不景气已成定局。然而，2013年可能会更加艰难，成为航运企业黎明前最黑暗的日子。  
近期公布的全球宏观经济数据预示，未来一段时期内全球经济仍将继续疲软。经济合作发展组织认为，主要新兴经济体———中国、印度和俄罗斯成长放缓情况在未来几个季度将持续，而欧元区前景仍旧疲弱。“航运业仍未见谷底，在反弹前还将持续低迷。”瑞士联合银行一分析师表示。  
令2013年航运市场雪上加霜的可能还有美国的第三轮量化宽松政策(QE3。QE3振兴美国经济的效果存在很大不确定性，且对中国企业出口不利，这些都对航运产生直接影响。  
马士基航运首席执行官施索仁认为“班轮市场到2014年才能实现供需平衡。”马士基心里十分清楚，2011年度订购的超大型船将在2013年陆续交付，集装箱航运市场届时将出现严重的吨位过剩；中远集团董事长魏家福表示，明年仍是干散货运力交付的高峰期，供求压力巨大，这轮低迷至少要延续到2014年方见曙光；油轮市场则早在今年7月就有投行分析师警告称，2013年市场将因需求疲软而恶化，直到2014年前市场都难以恢复。

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