从1月1日起，全国铁路将实施新票价，新的票价内不含有强制意外保险。23日，记者在铁路客户服务中心“12306”上看到，高铁下调后的票价已经出台，降价幅度并不是以前猜测的票面价格的2%，而是0.5元至4元之间。以南京作为出发城市，前往各地的高铁动车组票价，按照距离远近分别下调了5毛钱到1块5毛钱。（12月24日《现代快报》）

按照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，强制险费用占火车票价的2%。那么，理论上来说，在取消强制险之后火车票价自然也会相应地下降2%，然而事实证明，大众的猜测又一次落空了。

强制险取消，火车票价的确也有所下降，但最终扣除的费用不过是0.5元到4元，只相当于现有火车票价的1%，而不是2%。这就说明火车票价的构成中除了含有现在公众终于了解到了的强制险费用之外，还含有诸多说不清道不明、消费者更是不知道的项目费用。

平心而论，取消铁路强制险本是好事，然而令人遗憾的是，从24日匆匆宣布废除霸王条款，到25日在12306网站挂出降价后的新票价，铁道部门丝毫没有考虑到公众的知情权，完全是铁路衙门关起门来办事，如此做法不但在公关上乏善可陈，也尽显铁道部的“衙门习气”，公众不买账当然也是情理之中。

换言之，要彻底消除公众的质疑声，让公众信服，铁路部门最先要做的既不是取消强制险，也不是火车票降价，而是向公众公开现在火车票价的成本以及火车票价的构成部分。说到底，就是告诉公众现有的火车票价中除了含有强制险的费用之外，还含有哪些费用，还有多少公众不知道的灰色收费，不再让火车票价这本糊涂账继续糊涂下去。否则，诸如铁路系统年年喊亏，公众却认为认为其收益不菲；铁路部门指责公众不肯理解他们的困难，公众指责铁路部门赚尽了黑心钱之类的因信息不公开而产生的猜忌和争论必将无休止地持续下去。

诚然，“铁老大”拼命捂紧钱袋是有其不得已的原因的。首先是因为身上还背负着惊人巨债，票务是其主要收入，自然不敢轻易削减。过去历年春运都实行硬座15%、卧铺20%的涨价，2007年顶不住舆论压力宣布不涨价时，铁道部曾算出票务收入因此减少了2个亿。

固然对今天来说这个数字已经不具备现实意义，但是债台高筑的铁道部没有降价的底气却是可以肯定的。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，显然可见近几年“铁老大”的债务越欠越多。

更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是，高铁项目的投资资金每每超标，个中原因似有难言之隐。

高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？一方面是得不到合理答复而屡屡落空的公众预期，另一方面则是高铁更难压制的高成本、高票价困局。

审计署的官方审计结果或许可令我们窥知一斑——京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，则增加了工程成本2200万元。

由此深究下去，我们就会发现火车票难降价的另一个深层原因就是依附其上的诸多寄生企业所依赖的灰色逻辑，得靠高票价来滋养。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统等，这些隐秘产业的生存业态都充满灰色气息，公众难以探知成本账。

关于“铁老大”的争论似乎从未停歇过，而我们真正争论的、铁道部真正需要改变的，其实从来不是一张火车票该降多少钱或者12306网站应该用多少资金来构建这些细枝末节，而是铁道部那本天知地知你知我不知的糊涂账，以及那种不公开不透明更不征询意见的办事风气。

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