铁水联运正式步入了“快车道”。据预计，“十二五”期间，全国集装箱铁水联运量将累计达到1453万标准箱。

随着中部崛起、西部大开发战略的深入实施，长江中上游地区将迎来新一轮的跨越发展，对物资运输通道的要求也越来越高，单纯的“水水联运”或铁路运输已难以满足对时间和成本的要求，寻求一种更经济、更快捷、更安全、更环保的运输通道和载体尤为迫切。铁水联运无疑是符合这一要求。本报特推出“长江中上游铁水联运探寻之路”系列报道，以飨读者。

黄金5年 呼唤高效物流支撑

国务院出台的《西部大开发“十二五”规划》提出，坚持把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略的优先位置。随着中部崛起、西部大开发战略的深入实施，未来5年，中西部地区将迎来经济社会跨越式发展的“黄金5年”，物资进出日益频繁，构建畅通、高效、绿色、经济的东西部运输大通道迫在眉睫。

然而，中国的物流成本高，这是一个不争的事实。目前中国80%以上的货物运输仍然依赖于公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也是导致物流成本居高不下的主要原因。

数据显示，我国港口集疏的运输方式主要是公路，占比高达84%。水运给沿海港口喂给货源占了14%，铁路集疏港的只有2%。而发达国家港口和铁路衔接运输比例达30%左右，美国甚至达到40%，就连印度的铁水联运也达到25%。

实施铁水联运，做大物流业，是保持国民经济持续、快速、健康、协调发展的需要，是经济发展到一定阶段所提出的客观要求，也是中国把握竞争优势的有效方式，是经济持续发展的有效战略选择。

对于中西部地区来说，铁水联运无疑是最佳的物流选择。货轮与铁路间无缝衔接，中途无须公路中转，充分发挥运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小的优势。这种“门对门”高效而又经济的物流服务对于中西部地区，不仅意味着开放环境的改善，更意味着以物流成本为主要组成部分的交易成本的降低。尤其在生产要素成本紧缺、人力成本不断提高的今天，降低交易成本对提升区域竞争力的作用显得越来越重要。

结构调整 铁水联运优势互补

长期以来，铁路、水运、公路、民航等运输部门，为了提高各自企业的经济效益，使本来可以相互联运，相互获得经济利益的好事“溜走”，让物流增加了不少成本，还增加了能源的排放，这与节约型社会的要求相违背。

被列为交通运输部“十二五”期水运结构调整九大措施之一的集装箱铁水联运，将建立起“一次装箱、一箱到底、全程服务”的运营模式，推行全程单证定制和一票到底，实现一次托运、一次计费、一份单证、一次保险。

与公路运输相比，国际集装箱采用铁水联运的运输方式，物流成本可节约20%—40%。在我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。

交通运输部水运局局长宋德星表示，加快发展铁水联运，一方面有利于转变交通运输发展方式，优化运输通道布局和运输结构，完善综合运输体系，加强水陆口岸功能衔接、实现货物运输无缝衔接，更好地发挥铁路、水路运输对国民经济和对外贸易的支撑保障作用。

另一方面，有利于降低能源、资源消耗，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变运输发展方式具有重要意义。更重要的意义在于，加快铁水联运发展有利于促进区域经济协调发展。

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