陆续披露的年报及预告，将2012年航运业的巨亏展现在投资者面前。有些企业因为连续两年亏损，极有可能带上ST的帽子。而与此同时，全球第一大航运企业马士基日前宣布4.61亿美元的盈利。如何抵御周期波动、稳健经营，是国内航运企业急需补上的课程。 

——航运业成A股“重灾区”　今年日子仍不好过 

目前，在A股10余家航运企业中，包括中国远洋、长航凤凰等5家企业已发布业绩预亏公告。其中，中国远洋在2011年巨亏104亿元的基础上，2012年亏损额有可能再度接近百亿元，从而蝉联“A股亏损王”的称号。 

航运业的巨亏与大环境有关。比如，由于全球特别是中国经济减速，对大宗商品的需求放缓，BDI(波罗的海干散货运价指数)2012年均值仅904点，同比下跌40%，达到近十年以来新低。 

在航运业的细分板块中，干散货运输经营最为惨淡，这也是中国远洋亏损的主要来源。集装箱的情况稍好一些，中海集运去年前三季度亏损2.9亿元，后通过变卖资产等手段扭亏为盈。 

由于连续三年亏损，将有退市的风险。因此，2013年航运企业能否翻身，显得尤为重要。从目前情况看，挑战仍较为严峻。马士基北亚区首席执行官施敏夫告诉记者，预计今年全球集装箱海运量的需求增幅在4-5%，但由于很多推迟交付的新船不得不下水，预计今年的运力增幅约8%，继续呈现供大于求的局面。 

上海国际航运研究中心研究员张永锋表示，随着淡水河谷等货主大量造船进入航运市场，未来运输主体将呈现货主所属运输公司、传统航运公司、航运公司与货主合资企业等类型，市场竞争更为复杂。 

——翻身机会何在? 

在运力严重过剩的情况下，控制运力成为恢复运价的关键。上海一家航运企业高层告诉记者，行业正在商议向政府申请补贴，加快老旧船舶的拆解处置。“像沿海运输市场，如果能减少20%左右的运力，局面将得到很大改观。” 

国际航运市场方面，近期已出现较大规模的运力收缩现象，这给提价创造了有利条件。施敏夫表示，计划从3月15日起，对亚欧航线的货物每标箱运价提升600美元。相比于目前这条航线1200—1300美元每标箱的运价，这个提价幅度相当可观。 

除了马士基，国内一些航运公司也有类似提价计划。在某些区域，很多出口商为了赶在涨价前出货，运输量大增。 

除了提价外，航运企业还有两个利好因素。中国远洋母公司中远集团副总经理叶伟龙表示，一是人民币对美元的汇率趋于稳定，这有利于中国出口货量的增加。市场普遍预计今年中国的外贸增速能达到8%左右，高于去年的6.2%。 

二是当前的经济环境，不支持油价的上涨。目前，燃油成本占国内部分航运公司经营成本的40%以上。 

马士基航运华东区总裁吴岱玮表示，由于欧美经济还存在不确定性，预计今年下半年的货量增长会比上半年好，这与去年刚好相反。马士基方面，计划在今年下半年投入4条世界最大的1.8万标箱级集装箱船。业内人士分析，由于大船单位运输成本较低，届时将在市场上引起不小震动。 

——学会逆周期稳健经营 

如果经营好转，再加上会计处理手段，航运企业今年实现报表扭亏并非不可能完成的任务。然而，要从根本上摆脱困境，国内航运企业还有很多的课要上。 

首先，要有稳健的经营策略。在2012年国内大部分航运企业陷入亏损的同时，马士基航运盈利4.61亿美元。这或从一个方面说明，简单地把亏损归结为大环境不好，是站不住脚的。 

事实上，部分国内航运企业在市场高峰期时花大价钱从外部租船，这种激进的操作方法导致了如今的业绩大黑洞。一些投资者呼吁罢免巨亏公司负责人，就是出于这种原因。 

俗话说得好：“小心驶得万年船”。我国航运企业真正获得大发展是在2002年以后，一直到金融危机爆发前，经营顺风顺水，在逆周期时欠缺经验。希望这两年经历的百亿亏损，让航运国企牢牢记住来自市场的严酷教训。 

其次，要有合理的资产结构。航运是个强周期行业，波动在所难免。以航运起家的马士基，通过发展石油、零售等非周期行业，在航运周期低谷有效平滑了业绩波动。我国航运企业虽有业务延伸，但大多集中在与航运相关的码头和造船上，“一荣俱荣、一损俱损”。在资产搭配上，还有不小的提升空间。 

由于经营萎靡，航运股价格目前处在非常低的水平。如*ST长油股价1.4元左右两市最低，中国远洋股价4元左右，较上一轮高峰期(2009年)低了80%左右。很多人意欲“抄底”，但在大局势真正明朗前，投资者或仍需要耐心。

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