今年“两会”上，很多代表委员关注“畅通最后一公里”问题，然而，“最后一公里”的重点就在于物流车辆进城和市内配送。城市配送是关系广大城市居民生产生活需求的重大民生工程。随着我国城市化进程的不断加快，以及现代商业的繁荣和商业模式的变革，特别是电子商务带来的新流通业态的发展，小批量、多批次的城市配送需求日益旺盛。然而，目前众多城市配送物流企业面临车辆通行难、停靠难、装卸难等问题;在一些大中型城市表现尤为突出，严重影响了城市配送效率，增加了物流成本，制约了现代物流业发展。

要解决好城市配送难题，各有关部门要切实加强和改进城市配送管理工作，从优化交通管理、改善城市配送作业环境等方面着手，有效解决城市配送发展中存在的矛盾和问题，促进城市配送行业健康发展。
    “城难进，路难走，车难停!稍不留神就会违规。违规了，罚款还是小事，主要是扣分受不了，扣分的话还需要借驾驶本去‘铲分’，那麻烦可就大了!”
    唐国琦，北京通州一家物流公司的货车司机。聊起做城市配送的经历与感受时他发出上述感慨。
    由于城市配送与城市交通之间的矛盾，近年来，城市配送一直被动而艰难地在车水马龙、人流不息、商业密集的城市繁华地带穿梭游走，完成他们的“使命”。然而在一些人和城市管理者眼中，却将城市配送看做城市交通拥堵和辖区管理混乱的罪魁祸首，因此对城市配送进行多种限制。这种过度的限制越发让城市交通混乱不堪，也制约了城市配送的发展。
    城市配送“三重门”
    在全国各地各个大中型城市“我的地盘我做主”下，使得为“最后一公里”服务的城市配送企业都面临着——进城难、停靠难、装卸难，被催赶、被罚款等零零总总的问题。
    在城市配送过程中，上述问题是企业的面临普遍问题，企业怨声载道、各方呼吁，但始终没能彻底推开对城市配送设防的“三重门”。
    证难办
    成都蚂蚁物流有限公司总经理郑启彬表示，“进城难首先就是办证难”。他介绍说，在成都，所有进城的车辆必须通过投标、竞拍的形式拿到《货运汽车城区道路行驶证》(简称进城证或入城证)，拿到证以后才能进城。而且竞标是一年一次，每一年只有一次的竞标机会，如果竞标失利，就意味着一年都不能进城。
    “货车进城证一难求”已经成为业内共识。尽管在成都这样的城市，对于货车办证现在是完全放开的，允许货运企业投标、竞拍。在成都企业出足够的价钱中标后就可以拿到证。而对于有些地方而言，似乎却不仅仅是钱这个问题。另一家总部在成都的企业负责人说，“我们全国有许多分公司，比如南京、武汉、杭州等地，特别是我们总部在成都到当地投资的一些企业，在当地办入城证的时候，难度是非常大的。需要托关系、走人情。据传闻在南京办一个入城证的话，需要找一个副市长来做审批。”
    同样，对被证难办深深困扰的还有北京大兴区的一家物流公司的张经理，他表示，北京市的货运车辆通行证是属于交管局核发，对外称是按比例发放的，对于是一个怎样的比例，很多人并不是很清楚。从企业拿到证的结果上看，有的企业能拿到50%，有的能拿到20%，有的企业或者只能拿到10%。对此，他猜测，“交管局内部系统里面可能有一个标准——他们可能一年根据北京市运输汽车保有量，每年会下发一定比例的通行证。”然而，这些通行证落实到每个企业，实际上就出现了“吃不饱”的情况，也就是会出现证不够用的情况。这就造成了一些货运车辆闲置的问题，而无法完成预期的配送任务。他提到，“虽然并不是非常清楚北京发放的比例，但上海市目前公布出来的比例明确的是10：1，也就是10辆车发一个证，而且证分单双号，单号证和双号证。由此城市货运车辆办证难可见一斑。”
    车难停
    如果说办证难可能是让企业管理者颇为苦恼的一件事儿，那么对于停车难货车司机则有着更为直观的感受。
    唐国琦将城市配送工作形象地比喻成“城市游击战”。在他的眼中，这项工作充满了挑战。有时需要跟警察“躲猫猫”，有时需要有着侦查员般的机警，要随时考察和实地分析地形地势，哪里可以停车，哪里可能会被罚款。甚至他们还成为锻炼有素的“城市配送游击队员”，组织分工，有掩护的，有负责搬运货物的，发现情况及时撤离。“现在熟悉的司机之间都非常有默契，知道哪些地方是‘雷区’，大家心口相传，也能避免一些问题。”
    而对停靠难问题郑启彬提到，“我们企业感同身受，确实面临这些问题。做城市配送肯定会遇到沿街临时停放问题，但是沿街临时停放交警查处非常厉害，罚款、处罚这块儿成本非常高。”他举例说，比如我们配送家用电器到客户家里，可能就停几分钟、10几分钟，如果要将车停到停车场地，这些场地收费很高;如果进入小区停车，小区收费停车收费也很高;而且很多小区根本不让货车进入，这样就只能临时停到小区门口和路边，结果送货出来，被交警贴单了。“城市配送停车难是一个很大问题。”
    限制多
    对于进城的车辆受早晚班进城时间的限制，很多企业和司机也是怨声载道。在成都货车通行时间是：早7点—9点，下午5点—晚上9点。对此，郑启彬表示，“一天的有效作业时间已经被压缩的很短了，加上城市拥堵，这个有效作业时间很低很低，所以作业效率很差。而且很多商业区域是24小时禁行的，这完全不合理，禁行了这些货车以后，这些企业还是要生存，没办法，就必须违章使用一些私自改型的金杯、面包车做一些人货混装。明明一个货车能拉进去的货，结果改成5、6个小面包车才能拉进去，这样更增加了城市交通参与的数据，也更增加了拥堵。还会增加企业的成本。”
    与此同时，罚款过多过重也成为影响城市配送的另一个至关重要的因素。
    深圳一家从事城市配送的企业负责人于女士向记者讲述，“因为各地对城市配送车辆的诸多限制，使得作业效率非常低。我们公司做屈臣氏的城市配送，屈臣氏大都是在热闹的地方，门店面积不大，但他们货的流动量非常大，这些门店所在的商业区域大都不让停车。然而货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是参与城市配送的物流企业最头疼的问题。司机去送货，往那一停车，结果出来就被罚款50元或200元，司机跑一趟挣360元，结果罚款200元，直接影响司机情绪和配送效率的提升。由于被罚款、扣分等问题几乎成为城市配送过程中家常便饭，现在找司机都难了。一听说是进城配送，司机不是涨钱，就是直接说不干。现在这已经成为我们面对的一大挑战性问题。”
    管理的柳暗与花明
    谈及城市配送，多年从事配送行业的德利得物流有限公司运营总监恽绵，深谙城市配送的痛楚所在和那些至今不能破解的难题。
    他提到，城市配送过程中的几大症结问题所在：通行难是摆在物流配送企业面前的首要问题，通行证有限、各区县通行证件无法统一，加之限时、交通管制等因素，货运车辆行路艰难，阻碍了城市配送物流市场的健康发展，城市配送面临众多问题亟待解决。
    然而，城市配送又是当下不得不求解的难题。城市配送是物流链条中“最后一公里”的配送，在整个供应链环节内起着极为重要的起承作用。城市配送最后一公里未解决，道路不畅、货车禁行、无停车位等因素，成为物流企业头痛的问题。
    有报道称，目前北京市每天有80%的货运量是向城市运送的货物，其中有50%-70%车辆是通过违规方式进入城区。对此数据，恽绵表示，“应该没那么多。因为北京现在的货运车辆在7万辆左右，真正说的违规的是客车改货车的部分，这部分数量应该在5、6万辆，但是金杯车载货量是货车的三分之一左右，即使有5、6万辆的金杯车，实际金杯车承载的货量也就是货车的三分之一，所以这部分运量应该不会超过25%。”但他同时强调，受城市配送过程中的诸多限制，造成城市配送不可能一帆风顺。
    为解决城市货运车辆的问题，我们的城市管理者们也在不断改进着他们的思路。
    尤其在北京我们看到了城市货运队伍中近两年多了一些身着“城市货运”绿标的车辆。刚开始人们还以为这是放开城市货车限令的一个象征，不过经过了解，没有通行证，这些车辆还是进不了城区。因此，有的人戏称，这些依附通行证“城市货运”只是美丽的幌子。
    据了解，从2011年下半年开始，北京城市内的货运车辆开始在货箱尾部或车身贴上了“城市货运”的绿色标志。要办理这个标识一方面，车辆技术要求达标。另一方面，有通行证才行。办理城市货运证的必要条件是拥有北京通行证，通行证每个季度审批一次，而“城市货运”标志则是永久有效的。需要申请城市中心区货运经营的汽车，可任意选择北京市汽车综合性能检测站进行综合技术检验，在车身上粘贴或喷涂统一标志标识，并出具检验单。按照规定一辆车的价格是711元，如果车门上也贴需要再加100元。而且根据不同车大小，贴标价格为800-1500元不等。
    对此，恽绵介绍说，“这个绿标的出现，是源于北京城市运营车辆管理的地方标准。在地方标准上，要求把北京城市货运车辆分成几类，有物流的、有快递的、有冷藏的、有生鲜的，要有明确的标识，这是北京的地方标准所规定的。”
    这件事是北京市交通委、北京市运输管理局来牵头做的这个标准，从开始到现在差不多已经两年半的时间。然而，对于外界有所疑问的，贴标车辆就可以便利通行，恽绵表示，“因为城市的通行归交管局管，而这个证是运输管理局发的，所以这和城市通行不是一码事。货运车辆进城，还是需要办理通行证才可以。”
    有知情人透露，“如果不贴这个标的话，可能就不发给你道路运输许可证，因为你不符合地方标准，道路运输许可证的年审是在运输管理部门的。贴标对于规范管理是有意义的。”他提到，“同样上海也有城市配送车辆的地方标准，但是没有像北京这样的贴个标识的。”
    然而，这个标志也并不是完全没有意义，荣庆物流(北京)有限公司经理张明认为，“首先，车辆贴这个标到市里送货、配送，相关的政府执法人员可能根据这个标，能判定这些车辆是保障首都人民日常生活的保障车辆，他们在这方面就会有非常明晰的判别。其次，贴了这个标以后会促使整个行业会越来越规范。”在他看来，目前贴标的基本都是以公司性质为规模的比较大型的运输企业。同时，他还强调，贴标的车辆也被叫做“绿色车队”，凡是加入这个车队的，都是交通委下面的绿色保障车队，日常、应急或重大事项、重大活动，都可以随时调派，配合政府部门的一些相关的要求搞一些应急保障活动。
    他同时也提到，“有一些企业并没有贴标，是因为这些公司车辆类型比较杂，有一部分车辆符合相关的要求就贴了，有一部分不符合就没贴。”据了解，目前还仅仅是在北京市实施货运车辆标识的情况，但是这让我们看到，这应该也是我们的城市管理者对货运车辆管理进行的新的审视和思考。
    对于如何破解城市配送难题，如何疏导进城路上城市货运企业的艰难和辛苦?恽绵指出，“因为现在城市配送的难题实际是政府管理，要想解决城市配送环节的问题，促进城市配送的良好发展，政府的态度很重要。”可见，政府政策是城市配送发展的决定性因素。政府采取怎样的政策，堵截还是疏导?完全取决于政府对城市配送的认识。

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