空难之外的国际航空枢纽之争

第六航权竞争升级中国航企任重道远　　近日发生在美国旧金山的韩亚航空公司波音777客机空难事故牵动着国人的心。为什么这架从韩国飞往美国的客机，却搭载了半数中国乘客?实际上，这正是国际航空中转市场上，枢纽型航空公司和枢纽机场竞争的一个缩影。在这场竞争中，中国的航空公司做得怎么样?我们在亚洲的航空枢纽竞争对手又有哪些?中国的航空枢纽发展之路该怎么走?

中转客源：

仁川依靠价格取胜

相信不少得知空难消息的国人开始都会产生一个疑问：这架从韩国首尔起飞的客机上，为什么载有那么多中国乘客?随着媒体对空难的跟进报道，这个疑问有了答案——大多数中国乘客并不是直接从韩国当地搭乘的航班，而是来自韩亚航空从上海浦东机场起飞至首尔仁川机场航班的中转客人。

“一般而言，中转客以价格敏感型客人为主，他们对时效性的要求并不是很高。”酷讯旅游网相关人士昨天告诉记者，以7月12日上海飞旧金山航线为例，东方航空上海直飞往旧金山的价格为12193元(含税费，下同)，中国国航上海直飞往旧金山的价格则高达17505元。韩亚航空从上海出发经首尔中转旧金山的联程航班价格则低了不少，为10700元;由港龙国泰从上海出发经香港中转飞往旧金山的价格与其相当，为10764元。

多位航空业内人士告诉记者，第六航权正成为国际航空市场竞争的焦点之一。以韩亚航空为例，利用第六航权吸引中国乘客，正成为其在国际航空市场竞争中的一大吸金利器。“第六航权又称桥梁权，是指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区的权利，比如韩亚航空将源自中国的旅客运经首尔后再运到美国。第六航权的运用程度，反映出枢纽航空公司和枢纽机场间的较量。”民航专家马征向记者介绍，国际竞争力强的航空公司往往在第六航权的运用上得心应手。

枢纽之争：

北京转机时间太长

事实上，中转航线比直飞航线机票价格低，是航空公司的惯用策略。不过，价格并不是吸引中转客的唯一工具。

“在打造国际航空枢纽方面，航空公司和机场是在共同战斗。”酷讯网机票业务负责人李超告诉记者，为了将仁川机场打造成国际大型枢纽机场，韩国航空公司长期以票价低、服务优的高性价比为招牌吸引中转客。而为了打造国际化的航空公司，韩国政府批准首尔仁川机场实施对107个国家的过境免签政策，时间长达30天。

目前，国内部分城市也开始想办法吸引国际中转客流。从去年起，北京、上海和广州陆续实现了对45个国家持有第三国签证和机票的外国人实行72小时过境免签政策。“适当延长部分外国人过境免签时限，能够直接促进入境旅游消费。”北京市旅游发展委员会副主任王粤告诉记者，预计宽松的过境免签政策实施后，2015年首都机场国际中转客流将达到128万人次，其中中转入境在京停留的人数将达到64万人次。

中转时间的长短是机场能否成为枢纽机场的重要条件之一，已有越来越多的大型国际枢纽机场在简化中转流程方面下大力气。公开资料显示，亚特兰大机场国内航班转机只需15分钟，国际航班之间的转机在没有特殊情况下时间不超过1个小时，而北京首都机场的航班中转大概需要3个小时。为缩短中转时间，从去年底至今，中国国航在首都机场尝试开通了行李直挂服务——由十多个国外城市经北京中转至中国内地其他城市的国航旅客，可以实现行李直接托运至终点站。

中企行动：

广州瞄准袋鼠航线

毋庸讳言，国际市场一直是中国航空公司的弱项。根据民航局2011年公布的数据，中国与112个国家和地区签订了双边航空运输协定，但中国航空公司仅开通了至54个国家的定期航线航班，协定执行率不足50%，且不少航空公司开通的国际航线亏损面较大。民航局指出，在国际市场上，中国航空公司最大的问题在于客源不足。相较于直飞客源，国际中转客源更是“楚楚可怜”。

但国际中转客源早已成为国外航空公司竞争的重点领域，一些直飞无法到达的航线，正成为大型枢纽机场和航空公司利用第六航权争夺国际中转客源的主战场，最典型的莫过于“袋鼠航线”——澳洲和欧洲渊源深厚、交流频繁，但由于两地路途遥远，必须在某个中转点经停“跳跃”，两洲间的航线由此被称为“袋鼠航线”。

“从欧洲到澳洲并没有直飞航线，中转市场前景可观。如果建立起一个成功的航线网络，那么将会迎来整体效益和品质的提升。”民族证券分析师李磊告诉记者，澳洲和欧洲每年的客流量超过500万人次。

在开拓中转客源市场上，已有国内航空公司开始行动。为了抓住“袋鼠航线”，南航在2011年便正式提出了以澳新航线为骨干的“广州之路”国际品牌战略。南航股份公司总经理谭万庚表示，南航将实施“三步走”战略：首先搭建欧洲至大洋洲的第六航权中转品牌;之后加大对东南亚、南亚和澳洲市场的覆盖，扩展大洋洲、东南亚、南亚至欧洲、北美、日韩的第六航权中转品牌;最后实现广州国际综合枢纽的品牌化。

不过，尽管广州是中国离澳大利亚、新西兰飞行距离最短的大城市，与香港、新加坡等地的绕航率相等，但在“袋鼠航线”上，新加坡航空、香港国泰航空、澳洲快达航空、阿联酋航空、英国航空等20多家航空公司已经营多年，形成了新加坡、香港、曼谷等老牌枢纽和迪拜、多哈、阿布扎比等新兴枢纽(价格对比详见上图表格部分)。业内人士表示，与国外航空公司相比，中国航空公司在品牌、知名度、网络布局和经验等方面还存在一定差距，想要成功争取客源还需要对市场进行精心培育。

中外差距：

重在服务和口碑

民族证券分析师李磊告诉记者，与中国同行相比，日韩航空公司在运用第六航权方面就显得较为娴熟，以中国与北美的往返航线为例，中国国内飞北美的航线主要从北京、上海、广州出发，因此中国中西部地区的旅客可选择到上述枢纽机场转机，但也可以选择到日韩的枢纽机场转机，而日本、韩国的航空公司利用低价及较为便利的产品将许多乘客吸引到日韩去中转;同理，从北美到中国非一线城市的乘客也被分流了出去。

多位业内人士直言，影响第六航权应用的因素很多。民航专家王疆民以新航和阿航为例解释说，中转枢纽的发展程度制约着第六航权市场的规模，“新航、阿航就没有国内运输航线，其基地新加坡和迪拜是国际大型航空枢纽港，条件极为优越，它们飞一些主要国家的航班和我们国内飞北京-广州、北京-上海等航线的航班一样多，所以使用第六航权就不困难。”王疆民表示，中转航班的衔接涉及时刻、日期、产品设计等因素，如果时刻、日期和产品不对接，也就无法实现航权的使用。此外，在国外申请航班时刻涉及国际关系，这些都需要航空公司具有强大的研发实力和品牌话语权。

酷讯机票业务负责人李超则表示，韩亚航空等韩国航空公司强大的销售网络也值得中国航空公司学习。据了解，此次失事的韩亚航空在中国的销售市场，目前已经逐步渗透到了国内的二三线城市。

李超还表示，航空公司利用航空联盟吸引国际中转客源也是常见的揽客手段，不过如果自身实力不强，反而会起到将我国客源输送给外航却从外国揽不到客的反作用，因此航空公司在服务和口碑上修炼品牌最重要，在这方面，中国航空公司显然还有差距。

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