2013年2季度航运业继续低迷，未来世界经济增长复苏前景仍不明朗，行业需求增速存在很大不确定性，行业景气度难言改观。 　　

2013年2季度，行业供需关系延续失衡态势，运力过剩矛盾依然突出。2013年二季度受废钢价格下滑的影响，船舶拆解量有所减少，同时船舶造价的低位徘徊带动行业内规模大、实力雄厚的企业逆周期造船的力度，一定程度上加剧了行业运力过剩态势。航运业仍处于去产能阶段，支撑运价回升的需求基础不足，三大子行业运价水平经历了短暂的上行后回落。2013年2季度，BDI均值为887.79点，同比下滑13.29%；中国集装箱出口指数CCFI均值为1065.70点，同比下滑16.97%，油运BDTI均值620.39点，同比下滑15.92%。预计2013年全年干散货、油轮、集装箱运力增速分别为7%、3%、7%，高于5%、2%、6%的需求增速，加上2010年以来的过剩运力的累加效应，行业供需矛盾呈恶化趋势。 　　

干散货运输市场：二季度钢厂补库存需求拉动了BDI的短暂回升，三季度BDI指数持续回升动力不足，仍将维持低位徘徊 　　

国际干散货运输市场：2013年二季度以来，铁矿石价格下降带动了钢铁企业补库存，澳大利亚矿商集中租船，支撑了海岬型运价的短期回升，从而带动了BDI指数的上升。2季度，中国铁矿砂及精矿进口均价为126美元/吨，同比下滑9.35%，煤炭进口均价为99.62美元/吨，同比下降13.83%。展望2013年三季度，铁矿石及煤炭进口量有望趋于平稳，但全年运力供给增速仍较快，BDI维持低位震荡的可能性大，仍远低于行业平均2500点附近的盈亏平衡点。 　　

国内沿海干散货运输市场：2013年二季度，国内经济增速低于预期，市场对国内经济走势的悲观情绪较浓，煤炭、钢铁等下游需求的下滑拉低了煤炭运价。但进入三季度以来，全国范围持续高温，居民用电量的回升带动了发电量及电煤需求的回升，中国沿海煤炭运价随之上升。秦皇岛至广州煤炭运价由2013年6月末的33.3元/吨上升至2013年8月中旬的36.2元/吨。但未来短期内，考虑到进口煤炭替代效应的持续及远洋干散货运力向沿海市场的回调，将会对沿海煤炭运输市场的供需产生不利影响，国内沿海煤炭运价可能回落。 　　

油轮运输市场：短期运价维持低位，中长期将面临替代能源及管道运输的冲击 　　

截至2013年7月末，全球油轮总运力5.04亿载重吨，同比上涨3.5%，预计全年运力增长约为3%，高于2%的需求增速，供需缺口继续拉大。2012年全球VLCC、苏伊士型及阿芙拉型油轮平均运价分别为1.83万美元/天、1.69万美元/天和1.29万美元/天，2013年1~8月平均运价分别为1.03万美元/天、1.37万美元/吨和1.31万美元/吨。展望2013年三季度，运力增长及需求不确定的前提下，油轮市场景气度将低位徘徊。中长期来看，随着美国页岩气的开发利用及中国跨境输油管道的铺设，原油及成品油海运需求将面临一定的冲击，油轮运输市场复苏路途漫漫。 　　

集装箱市场：欧洲航线再提价，美洲及日韩航线运价较为平稳，若P3联盟顺利投入运营，将大幅提高企业联合提价的稳定性 　　

欧洲经济复苏仍存在一定的不确定性，但欧洲航线的供给集中度较高，前三大集运企业运力供给超过45%，具有一定的垄断实力，且运输合同以短期为主，为相关企业成立联合提价提供了可行性。2012年底以来，欧洲航线集装箱企业已经实施四次提价，由于市场运力过剩，价格联盟并不稳固，每次提价都以价格的回落告终。 　　

美洲航线运力增长较快，截至目前运力同比增速超过9%，但美国经济维持弱势复苏态势，集装箱运输需求增速低于运力增速，二季度中国出口集装箱美西航线平均运价指数为1093.23点，美东航线约为1216.86点，同比基本持平。未来美洲航线运价仍有望维持现有水平。 　　

2013年6月底，全球前三大集运公司马士基、地中海航运、达飞轮船宣布将组建P3长期运营联盟，预计将在欧线、美线和跨大西洋航线上部署260万标箱运力联合运营，其中马士基约贡献110万、地中海约90万、达飞60万，占比依次为42%、34%和24%，联盟预计在4季度签约，最快将于明年2季度上线运营。若P3联盟顺利投入运营，将大幅提高企业联合提价的稳定性，但需要注意的是P3联盟面临较大的反垄断压力，能否成功运营存在较大的不确定性。 　　

近期航运业扶持政策有望出台，预计难以扭转行业颓势 　　

2013年8月4日公布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案2013~2015年》中提出鼓励老旧运输船舶提前报废更新，调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日，鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的绿色环保型船舶。上述政策本质是促进船舶工业的转型升级，航运业供需失衡态势难有改变，但有助于国内航运企业降低燃油成本，减少进入欧美市场阻力，暂时缓解资金链压力。 　　

首先，15~20年以上船龄船舶的技术水平较为落后，设备老化，燃油使用效率较低，新船燃油成本平均较老旧船舶降低20%以上，在燃油价格高企的背景下，有助于缓解燃油成本压力。其次，欧美等发达国家设置环保标准、燃油效率等技术标准提高市场准入门槛，中国航运企业面临较大的“绿色”技术壁垒，上述政策将促进国内航运企业加速船舶更新速度，提高整体船舶技术装备水平，满足欧美国家的市场准入要求，提高市场占有率。

最后，由于船舶贬值带来的账面价值高于公允价值，旧船拆解补贴政策可能一定程度上加剧航运企业账面亏损程度，但补贴资金的流入有望暂时缓解航运业资金链压力。然而中长期来看，若航运市场供需关系未出现实质性改善，新船的替代性引进会使航运企业面临较大资本支出压力。

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