近两年来，随着电子商务大发展，城市末端配送进入井喷期。但与此同时，背后潜在的问题也不断暴露出来。最为突出的是“最后一公里”的配送问题。

■ 难题依旧

北京现代物流研究基地首席专家张志勇介绍说，包括北京在内的很多城市现在是“最后一公里”和“最后100米”配送问题并存。“实际上，对于一些大中城市来说，‘最后一公里’问题有所缓解;但是对于城市核心区来说，快递公司都堵在小区、单位、高校门口，‘最后100米’的问题变得更为突出。以前说配送难是说‘最后一公里’，即城市末端物流节点到终端客户之间的配送。近几年，随着城市交通日渐发达，核心城区的‘最后一公里’配送总体好于过去;而跨出核心城区，比如城市外围、远郊区，因为物流需求比较分散，快递公司没有向下拓展的动力，‘最后一公里’的问题仍然比较突出。”

“最后一公里”的物流难题，已成为当前困扰电商企业和物流企业的最大问题，造成此问题的原因不少。张志勇指出，首先是柔性不够。比如电商行业的“双十一”、“双十二”促销节一下子物流量暴涨、配送瘫痪。“而一些企业总是想把需求波动消灭，这是典型的长官意识;波动是市场造成的，是正常的;因此，物流需要适应这种波动，有这种柔性。”

其次是标准化和规范化不够。比如配送运载工具车辆的问题，目前配送车辆五花八门的车，大到厢式货车，中间还有面包车非法载货，小到满大街跑的各色配送快递的电动车。近几年，电动车已经逐渐成为快递企业在“最后一公里”配送最主要的交通工具，但由于相关规范跟不上，标准的不统一，电动配送车非常无序、没有规矩。“好一点的企业统一自己订制自己的电动配送车，有统一的标志，统一规格，而有的企业采用的车五花八门的。”随着市场需求不断变化，相关规定来不及调整，因此就出现了一些身份尴尬却现实存在的问题。

张志勇还举例说，例如一些物流公司在厢式货车后面加了尾板，按相关规定说是不合法，但是他默认你用;还有面包车载货问题，也同样是长期被默许。“这些问题涉及运输工具标准化、规范化的问题，有关部门需要认真探讨一下：什么样的配送车辆可以出入主要城区?货车加尾板是否合理?客车载货是否可行?如果可行，要规范之;如果不行，就干脆禁止。应该有个规范，企业按着规范来运作，而不是没有规范，使得现实中出现许多看似合理却不合法的现象。”

同样，标准缺失、规范缺少的问题，还体现在配送终端问题上。

张志勇提到，“交货难”已经是超市配送的常态。国内零售行业目前缺乏统一的标准，作为强势一端的零售企业基于扩大卖场面积、人力成本的考虑，收货效率普遍偏低，对此配送公司只能排队等候，苦不堪言。物流服务商在和商超对接时，各个商超自定标准，秩序混乱。与此同时，由于商场、批发市场大多处于城市繁华地带。目前许多商业节点的设计只考虑到人流的因素，而忽视了物流的存在。商业设施周边缺少收货区或收货区不足，送货车辆无处停靠。

一方面，“最初规划未考虑到物流因素”成为今天制约城市配送终端效率的一大瓶颈。另一方面，涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着配送效率提高的进程。夜间配送本身是一个很好的模式，一般白天几个小时车程，夜间配送只要二三十分钟就能搞定，物流服务商喜欢推这种方式，但是推不下去。因为一些物流商是为供应商服务，面向零售商进行配送，零售商与物流服务商之间没有利益关系，要实施夜配对零售商的利益是有损失的，零售商方面会说派员工值班，出加班费，谁来补偿损失?在这个过程中，供应商、物流服务商、零售商三者利益无法协调。这是现有商业运作模式的问题，企业之间整体互动能力没达到。比如说零售企业刁难物流服务商，实际上，就是需要利益输送或者是相关规范来协调，不然他们之间没有利益瓜葛，自然就会出现衔接障碍和各种矛盾。

此外，城市配送是由多个管理部门各自分管，他们各司其职，对于城市配送的规章制度都是各个部门根据自己的情况来制定，他们之间缺乏沟通，制度规定无法衔接。可能今天交通部出一个规范，明天公安部也出一个制度，且内容不尽相同，这让夹在中间的物流企业不知该何去何从。这也成为制约城市配送发展的一大弊病。

■ 探索路径

城市配送环节诸多，几乎囊括了运输、仓储、装卸、回收、信息等多个方面，并以此为基本要素，紧密结合构成了一条完整的物流链。

张志勇认为，“在整个城市生产和生活中，城市配送相当于‘血管’，城市发展到哪里，‘血库’就要供到哪里。”如果将城市物流比作城市经济的“大动脉”，那么城市末端配送(也称“最后100米”)可以说是城市物流的“毛细血管”，承担着城市“微循环”的任务。城市末端配送是城市物流产业链中的一个薄弱环节。

对于如何打破城市配送困局，张志勇建议，首先，要从城市配送配套设施建设规划开始，功能区建几个物流园区，或者在什么地方建才能最大化节约成本，要从严格意义上进行科学的规划和设计。

他提到，以发达国家为例，城市的商业地区或中心地区都会预留货运车辆的车位，或者是停车地点，并设立一定的停留时间，划定货车停放的位置，就是货车专用区，这就给配送车辆提供一定的便利。而国内城市规划却没有全面考虑城市配送功能的布局，缺乏统筹规划和科学设计，国内很多货车都只能在路边停或者交罚款停车。“这是一整套的系统缺位：首先，什么车能进城，要规范化;其次，允许进来的车辆，就要考虑它的卸货和停车问题，需要有一套考虑。目前有关部门已经开始在研究城市货车标准化泊位，商场的专区专门停靠问题。”

“在配套设施方面，怎样去改善，是需要下一步亟待解决的问题。这么大的城市缺少货车停车设施，没有设置停靠区域，是非常不合理的。”张志勇感慨到。

对于解决快递“最后100米”交货问题，张志勇给出了他个人的建议，“把传统的收发室功能进行升级改造。”张志勇解释说，“过去各个单位都有收发室，可过去没有快递之说。收发室过去是为收信收报纸而定位的，没有收发包裹的职能。后来快递产生之后，包裹量很大，就与收发室职能脱节，导致快递在门口搞得很乱。因此，可以把收发室的功能扩展。”

他向记者介绍说，目前就有为改善校园“最后100米”配送问题的一个新的解决办法。在中国人民大学建设了一批自动包裹存储箱，类似于超市存储箱，在一天中的任意时间，有包裹的学生只需在储存箱的显示屏上输入通过短信发来的储存箱密码，即可自行取走快递的自助模式，从而实现24小时全天取件。

在他看来，通过技术手段，可以通过与便利店合作、把一些社区、高校或者机关单位的收发室升级，就可以大大解决配送终端问题。“这个思路在德国就有了应用。在德国有一种可供人们自由取件的‘物流塔’。即在一些大的社区设置一些公共的公共的收发室，配上现代通讯的手段，快递公司只需要把包裹放到‘物流塔’里面，并通过短信的方式将取件箱的编号、密码和操作方式一同发收件人，收件人就可以凭借自己收到的密码短信到这里取件。”

张志勇认为，实施收发室的升级工程是破解快递“最后100米”难关的一个值得探讨的方案。像一些小区周边商业规划那样，对于未来新建的小区，要规划出为方便物流接受的“收发室”。“最好做到老小区收发室升级，新小区规划配置收派点。”此外，完善“最后一公里”共同配送，需要信息平台与合作机制建立。

最后，张志勇强调，目前的道路交通接口设计不合理，造成各个道路衔接点的拥堵问题日益突出。例如有的道路交叉，方向上是衔接上了，流量没有衔接上，有时车辆一下高速就涌进了一个瓶颈，加剧了城市拥堵。“北京道路的总容量没有那么紧缺，结果就是衔接口给卡住了，瓶颈口太多，就将近100米～200米过不去造成拥堵。”因此，这就需要注意城市道路交通规划的问题，在路面的流量设计、衔接方面要充分科学论证。

节能厢式电动车 配送服务有保障

随着城市快递的发展和日益凸显的资源及环境制约，厢式电动三轮车以其经济轻便、节能环保等特点成为城市”最后一共里“配送的首选代步工具。根据北京、太原、上海等数10个城市使用箱式电动三轮电动车的结果表明用其配送畅通高效、保障有力。

较单车两轮车而言，厢式三轮车载货量大，能防雨水避免潮湿信件，从安全性上，快递自行车、电动助力车交通事故案例时有报道;电动两轮车派送快件丢件率居高不下，近年来成为终端配送员的最大风险与成本，厢式三轮车则有效避免了信件的丢失。

从时效性上来看，如果用两轮车派送，直接导致快递运送量减少;成本低也是厢式三轮车的优势之一，如果用汽车送货，速度快，受天气影响小，这些好处显而易见，但成本高也是肯定的，而且送货员要求也会提高;还有它停靠方便也是保持高效配送的条件之一。

当前,全球气候变暖,节能减排已经成为一个事关人类未来命运的重大课题能环保：1度电可续行约50公里是厢式三轮车的节能与环保的第一个指标。电动车的减排很简单,电动车百公里耗电1.5度,年行驶1万公里耗电150度,按每度电排放0.8斤二氧化碳计算,全年共排放约94公斤。与摩托车相比,百公里油耗是2.5升,每升油碳排放是2.3公斤,一年1万公里总排放为575公斤。两者相减,电动车减排是摩托车的6倍之多。

在今后相当长一段时期内,解决能力供给不足问题是物流交通发展的主要任务,但交通发展所需关键资源的供给形势日趋严峻。因此,发展节能、高效、清洁的新型运输工具,倡导绿色物流配送和清洁运输,合理开发、节约和集约使用资源,降低能源消耗和污染物排放,保护生态环境,成为物流配送发展的必然选择。

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